どこが違うのか クルマと鉄道の「自動運転」：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（3/6 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

鉄道の自動化、無人運転までの歴史

　クルマの運転自動化については、国土交通省が次のように分類している。これはNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）が2013年5月30日に公表した一次政策方針に基づく。

レベル0 自動化なし

常時、ドライバーが、運転の制御（操舵、制動、加速）を行う。

レベル1 特定機能の自動化

操舵、制動または加速の支援を行うが操舵・制動・加速の全てを支援しない。

レベル2 複合機能の自動化

ドライバーは安全運行の責任を持つが、操舵・制動・加速全ての運転支援を行う。

レベル3 半自動運転

機能限界になった場合のみ、運転者が自ら運転操作を行う。

レベル4 完全自動運転

運転操作、周辺監視を全てシステムに委ねるシステム。

自動車の自動運転レベルの定義と市場化目標時期（出典：内閣府　戦略的イノベーション創造プログラム　SIP-adus Automated Driving Systems）

　これを鉄道になぞらえる。鉄道は線路があって、運転士の操舵操作は不要。だから鉄道は自動運転レベル0をスキップし、レベル1から始まったと言える。

　制動（ブレーキ）の支援をATS（自動列車停止装置）の実装とするなら、1927年の地下鉄銀座線から始まった。加速の自動化はATO（Automatic Train Operation:自動列車運転装置）の実装で始まる。この段階で鉄道は自動運転を可能とした。ただし、運転士が乗務して機器を監視し、緊急対応を実施する。レベル2とレベル3が同時に達成されたと言える。

　日本初のATOは名古屋市営地下鉄で、1960年に試験的に運用され、1年半で終了している。その後、大阪市営地下鉄、営団地下鉄などでも長期試験が行われた。実用化は1970年の大阪万博会場内モノレール。恒久的な営業運転への導入は神戸市営地下鉄西神線で、1977年からだったという。それから4年、冒頭のように、1981年からポートライナーで無人運転が始まった。レベル4の達成だ。