C-HRで到達 トヨタの「もっといいクルマ」：池田直渡「週刊モータージャーナル」（3/3 ページ）

[池田直渡，ITmedia]

C-HR TNGAの洗練

　それから1年。今回C-HRに乗って、再度驚くことになる。まず速度制御の予測と結果がしっかり結び付くようになった。その安心感は30を思い起こすとまさに隔世の感がある。ただし、最初は1つ違和感があった。例えば、メーターを見ながら時速1キロだけ加速したいとき、ペダルのストロークをかなり必要とする。つまり、加速要求のペダル踏み込み量に対して、クルマの反応がおとなしい。ただし、それはグラフにした時に傾きが寝ているという話であって、リニアリティはきちんとしている。これはもしかして長距離ドライブで足の疲労が溜まるのではないかと思った。

C-HRはトヨタが嫌いな人ほど試乗してみるべき1台だ

　しかし乗っているうちに、それはとらえ方が間違っていることに気付いた。必要な加速力を着実にマネジメントできるなら、ペダル操作量に対して神経質でない方が、安心して操作できる。クルマがドライバーに無駄な集中力を求めないという意味でそれは喜ばしい反応だと思う。

　かつてのベンツはそういう操作系で、自動車メディアはそれを非常にありがたがったものだった。トヨタがやって同じ評価にならないとしたら、それはダブルスタンダードである。エンジニアに、この傾きを寝かせたのはわざとか尋ねたところ、躊躇（ちゅうちょ）なく「その通りです」と答えた。トヨタはアクセルのインタフェースについて真剣にセッティングを出そうとしている。かつて変な非線形スロットルを平然と作っていたトヨタがである。付け足せば、仮に長距離ドライブで操作量が多いことが問題ならば、現在はオートクルーズコントロール（ACC）がある。そこはデバイスに任せることができる。

　ハンドリングも素直になった。実は車両重量を見てみるとプリウスの最軽量モデル（特殊モデルのEは除く）であるSが1360キロ、対するC-HRは1440キロと、80キロの重量差がある上、重心高も違うのでクルマの動きの軽快感そのものはプリウスに軍配が上がる。ただし、アクセル操作と反応のリニアリティに関しては乗り比べて差が分からない人はいないと思う。C-HRの開発テストはあのニュルブルクリンクでも行われ、高負荷域での問題点が見直されたというので、リミッター速度からのブレーキ1回で音を上げるようなことはないだろう。だとしてもブレーキには課題がある。C-HRの走りで問題があるとすれば回生ブレーキを使うハイブリッドの宿痾とも言えるブレーキのリニアリティ問題だけだ。この部分のリニアリティは、同じC-HRで比べてもハイブリッドとターボで歴然と違う。

　もう1点、リヤの居住性の問題を挙げておきたい。C-HRはクーペタイプのSUVであり、当然リヤシートは狭い。全高は1550ミリ（ハイブリッド）なので立体駐車場で困ることはなさそうだが、日々使うクルマとしてCセグメントでリヤシートが狭いのは万人向けとは言えない。本来プリウスがC-HRと同程度に洗練されていれば、スペースを取るか低いルーフラインを取るかは個人の選択と言えるのだが、いくら運転するものとして優れていても、いざ購入となるとそれがネックになる場合もあるだろう。スペースが欲しければC-HRは選べない。再びエンジニアに尋ねた。プリウスとの違いは、技術の進歩なのか、それともほかに原因があるのか？　それに対するエンジニアの答えは「C-HRで達成した技術はプリウスにもフィードバックしていかなくてはなりません」。

　トヨタは変わっていくだろう。現在はまだ過渡期にある。ラインアップには相変わらずなトヨタ車もまだまだある。しかしトヨタはまた言うのだ。2020年までには全生産車の半分をTNGAにすると。

筆者プロフィール：池田直渡（いけだなおと）

　1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ（現ネコ・パブリッシング）入社。取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイス コミニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。

　現在は編集プロダクション、グラニテを設立し、自動車評論家沢村慎太朗と森慶太による自動車メールマガジン「モータージャーナル」を運営中。

　→メールマガジン「モータージャーナル」