北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（2/5 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

JR北海道の翻意、理由は「デキる人材がいない」

　ところが15年7月、JR北海道は合意案を含めて4案を検討中とマスコミに発表する。原案の在来線改造と、地下案の復活、現駅と接する東側の市有地、現駅の西側300メートル手前だ。新たに3案を出す意図は原案の白紙撤回に違いない。JR北海道は、新案の理由を「在来線プラットホームを減らしたくないから」と説明した。しかし、当コラムで私が過去に示したように、札幌駅より線路数が少なくても、運行本数が多い駅はある。線路配置と信号設備の改良で対応できるはずだ。（関連記事「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？」）

JR北海道が提案した西側案と東側案。西側案は在来線プラットホームの端と新幹線プラットホームの端が300メートルほど離れており、駅前広場とも接続しない。東側案の引き立て役に見える。しかし当初マスコミにはもっとも有力と触れ回ったようだ

　これは鉄道・運輸機構も同様に考えていたようだ。JR北海道、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構の4者会議で、鉄道・運輸機構は、近隣に折り返し設備を作ることで、JR北海道が主張する「在来線93本への支障」を「在来線14本への支障に低減」する案を示した。また、この時点で、西側案は現札幌駅から離れすぎているため、検討対象から外れた。これに対して私は「JR北海道にとって西側案はB案、つまり、A案として東側案を良く見せるための踏み台」と思った。また、在来線直下の地下案は費用の問題で難しいと取り下げられた。これもJR北海道としては織り込み済みかもしれない。

　その後、JR北海道はことあるごとに東側案をプッシュし続ける。鉄道・運輸機構は在来線プラットホームを改良可能という立場だ。意見が平行線のまま膠着（こうちゃく）した。17年3月に「JR北海道が東側案を撤回」と報じられたけれども、JR北海道はすぐさま否定。1カ月後に東側案の図面と行程表を示し記者会見を実施。図面も行程も鉄道・運輸機構が作るのがスジだ。しかし、JR北海道は自腹で図面を作ってきた。

JR北海道がこだわった東側案。JRタワーの一部を削り線路用地とし、プラットホームの東側は自動車道の先の市有地に延びる。真上から見ると西側で在来線に接しているため乗り換えは便利そうだ。しかし、道路を渡る部分は、道路の高さを確保するため、プラットホームの下にコンコースを通せない。従って、東側先端にも駅出入り口が必要となり、そこからは在来線ホームに行けない。グランクラスはこちら側にあるため、最もお金を払う客に、最も不便な思いをさせる。そこでJR北海道は地下案に鞍替えした

　なぜそこまで東側案にこだわるのか。いや、なぜ、鉄道・運輸機構側が「できる」という在来線案をJR北海道は固持するのか。

　「JR北海道にはね、在来線プラットホームを減らすための人材がいないんです」

　情報元の鉄道建設OBは、旧知の関係者と接触し情報を集めたという。その結果を聞いて、私はお笑い番組の出演者のように、ふかふかの応接室ソファでひっくり返り、あきれはてた。詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。これは現場の人々が悪いのではない。現場にそういう研さんをさせてこなかったJR北海道の企業体質に問題がある。

　JR北海道の企業体質といえば、労使関係が取り沙汰される。わずか3年で社長、会長が自殺した件でも労使関係が取り沙汰された。デキることをデキないという、これはたいてい労組の主張だ。札幌駅問題でも、労組が抵抗しているのではないか、という見方もある。しかし、これはJR北海道最大の労組、「JR北海道労働組合」の委員長が否定した。地元経済雑誌「財界さっぽろ」の17年10月号でコメントしている。「組合が現駅案に反対していると思われて不本意だ。全くのうわさにすぎない。そもそも新幹線札幌駅問題について、詳しい情報も得ておらず、意見を聞かれたこともない」

認可案の在来線改良図。プラットホーム4面に1本を追加しても、JR北海道は890本の在来線をさばききれないという。ただし、この本数は折り返し列車を含めた運行本数だ。プラットホーム使用回数は541回となる