フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/5 ページ）

長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の混迷が続く。JR九州はフリーゲージトレインの導入困難を公式の場で表明した。未完成の技術をアテにしたうえ、線路の距離に応じて地元負担額を決めるという枠組みが足かせになっている。実はこれ、長崎新幹線だけではなく、鉄道路線の建設・維持に共通する問題だ。

[杉山淳一，ITmedia]

杉山淳一（すぎやま・じゅんいち）

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9　公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP。

　JR九州は7月25日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに対して、長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）へのフリーゲージトレイン導入は困難と伝えた。フリーゲージトレインは左右の車輪の間隔を伸縮させて、レール間隔の広い新幹線と狭い在来線を直通できる。実用化に向けて試作車のテストが行われているけれども、実用化には課題が多く、JR九州は導入困難と意思表明した。長崎新幹線の整備はフリーゲージトレインを前提として進められただけに、前提条件が揺らいでいる。

長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の計画はどうなるのか（写真は開業済みの九州新幹線）

　そもそも、フリーゲージトレインが間に合わないため、長崎新幹線は2022年度に武雄温泉〜長崎間でフル規格新幹線として開業し、博多〜武雄温泉間の在来線特急と同じホームで乗り換える「リレー方式」となっていた。次の段階として、25年度までにフリーゲージトレインを導入し、博多〜長崎間を直通、乗り換えなしとする計画だった。

　JR九州が「現時点のフリーゲージトレインの導入困難」とした理由は維持費だ。フリーゲージトレインは複雑な機構の台車を使用するため、整備点検に手間が掛かる。また、車軸の摩耗が早く、車両の耐用年数までに10回以上の交換が必要になる。現在の新幹線では交換不要となる部品だ。そのため、国土交通省の検討結果では、一般の新幹線車両の約2.3倍のコストとなる。JR九州の試算では、年間の車両維持などの費用が現在の新幹線車両より約50億円も増えるという。

フリーゲージトレインは新幹線と在来線を直通する仕組み（出典：鉄道・運輸機構）