電化路線から架線が消える日：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（3/5 ページ）

このところ電気自動車の分野で「全固体電池」が話題になっている。リチウムイオン電池より扱いやすく、大容量。高出力。充電も早く良いことばかり。ぜひ鉄道分野でも採用していただきたい。非電化区間だけではなく、電化区間も蓄電池電車にした方がいい。

[杉山淳一，ITmedia]

架線は鉄道にとって必要悪？

　電車にとって架線は必要だ。しかし、黒磯駅ほど複雑ではなくても、常に感電の危険と隣り合わせだ。正月には架線に凧が絡まり全線運休というニュースを聞くし、強風時には布団や枝が絡んで列車が停まる。2015年の4月には秋葉原駅と神田駅の間で架線柱が倒れたため、9時間半にわたって運休したし、同年8月には京浜東北線の電車がエアセクション（電力境界地点）で停止、過電流で架線を焼き切ったというニュースがあった。その後も、架線切断による運休というニュースをしばしば聞く。

　もういっそ、架線なんかない方が良いのではないか？

　事故の原因は元から絶たなきゃダメだ。架線がなければ架線トラブルはなくなる。そもそも景観上、美しくない。ゆりかもめや日暮里舎人ライナー、大阪市営地下鉄御堂筋線など、架線がない第三軌条方式の地上区間に乗ってみれば、上空がスッキリとすがすがしい。日本の鉄道電化の全てを第三軌条方式で作り直したい。もっとも、歩いて手が届くところに高圧電流があるわけで、安全上の問題がある。

　では、架線の入らない電車を開発すれば良いのではないか。

　その通りだ。蓄電池電車が実用化されている。JR東日本が烏山線で運行している「EV-E301系直流電車」や、JR九州が筑豊本線で導入した「BEC819系（DENCHA）交流電車」が蓄電池式電車である。BEC819系はJR東日本も採用し、男鹿線で「EV-E801系」として運行している。架線のある区間や駅の架線から電気を受けて充電し、架線のない区間をモーターで走る。この方式で、JR東日本とJR九州は、非電化区間を架線なしで電化させた。

　台湾の高雄市を走る路面電車も蓄電池方式だ。駅に設置された架線から電気を取り込む。駅間の街路に架線がないため、景観はスッキリ。空も広々。観光地にふさわしい乗りものと言える。

黒磯駅の改良工事で、日本唯一の地上切り替えの伝統が終わる（出典:JR東日本プレスリリース　東北本線黒磯駅電気設備改良切換工事に伴う列車運休及びバス代行輸送計画についてのお知らせ）