新型タントデビュー DNGAって一体なんだ？（前編）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（4/5 ページ）

トヨタの弱点は、小型車におけるコストパフォーマンスだ。新興国で最も求められる「良品廉価」という競争軸では全く勝てる見込みがない。そんな中で、「良品廉価」の経験を生かし、特にASEANにおいて、グローバルな小型車でマーケットを取りに行くのがダイハツのミッションだ。そこでダイハツはDNGAによって、少ないリソースで軽自動車とグローバルな小型車を同時に高レベルに仕上げることを目指した。

[池田直渡，ITmedia]

全部同じリソースで作る新しいやり方

　この100年、自動車の世界ではプラットフォーム戦略というやり方が大きな正義だった。1908年、自動車生産に「プラットフォーム」という概念を打ち出したのは米国のGM。プラットフォーム戦略とは、同サイズのクルマには、同じ基本車体を用いる設計を指す。つまり基本となる1台のクルマを設計したら、それをベースに、変奏曲のようにさまざまなバリエーションを作りだす。自動車設計において最もコストの高い部分をプラットフォームとして多車種に流用することで、低コストかつ短期間に多くの商品を送り出すことができる、合理的なシステムであった。

　さらに、時代を下るにつれて基本車体だけではなく、クルマのあらゆるパーツができる限り共通化されていった。ところが90年代に入ると、このプラットフォーム戦略が狂い始める。例えば、セダンとスポーティーカーのシャシーを共用すれば、そこに求められる走りの性能差をどちらに寄せるか問題になる。

　元々がコスト低減策であるだけに、より高い能力を求められるスポーティーカーに合わせれば、セダンがコストで不利になる。かといってセダンの水準で設計すれば、スポーティカーのカテゴリー内競争で負ける。その矛盾は自動車メーカーにとって、常時大きな課題であり、共用化していたはずのシャシーをカテゴリーごとに大改造することが常態化して、それぞれを作り下ろすのとあまり変わらなくなっていった。こうしてプラットフォームは、自動車設計のソリューションとして時代遅れのものになっていった。

　こうした中で模索された新しい考え方のひとつが、「（物理的に）部品を共通化するのではなく、設計手法と生産手法を共通化する」というコンセプトだ。大事なのは寸法や形状の同一性ではなく、設計や生産設備に投じたコストに対して、サイズや使用環境に対するより幅広い製品を生み出すことだ。こうした考え方をコモンアーキテクチャーという。

　軽自動車、Aセグメント、Bセグメントの3つにおいて、同じ考え方で設計できる部分と、変えなければいけない部分。それをそれぞれに分け、どこをどう変えられるように設計すれば、3つを同時に成立させられるかを徹底的に考える。

個別の生産ラインからDNGA1つの汎用ラインとすることで、投資額も抑えられる（ダイハツ資料より）