トラック物流に「黄信号」 運転手不足が加速、どうすれば？（2/4 ページ）

インターネット通販の拡大で輸送の需要が増え続ける一方、運送業界では主力のトラックによる物流が持続できない恐れが出ている。

[産経新聞]

　ネスレのオリビエ・モントゥ常務執行役員は、運転手不足への対応が課題だと説明し「安定的に商品を届けられるよう、新しい運び方の実現へ歩みを進める」と話した。

ネスレ日本姫路工場で自動運転トラックに積まれるコーヒー＝昨年12月、兵庫県姫路市（田村慶子撮影）

　自動運転のレベルは、自動運転のない0から、システムが完全に自動運転を行う5までの6段階がある。レベル4は、あらかじめ定めたエリアやルート内で遠隔監視付きの無人運転が可能となることから、物流での実用化が期待されている。

　政府は、レベル4について27年度に100カ所以上での実現を目指すが、レベル5の完全な実用化の時期は未定だ。

　海外では、米グーグル親会社アルファベット傘下のウェイモなどがレベル4のタクシーを走らせ、商用化で先行。ウェイモは人間ドライバー比で「重傷以上の事故」が91％減少したと安全性を強調するが、自動運転車が関わる事故やトラブルは根絶できていない。

　日本では23年施行の改正道路交通法で、レベル4にあたる「特定自動運行」が許可制で制度化された。事業者ごとに運行範囲などを定めた計画の認可が必要となり、遠隔監視者の配置も義務づけられる。事故時の責任や走行データと個人情報の扱いなど課題は多い。

　コスト面では、運転手の給与は削減できるものの、自動運転の車両は高性能カメラや人工知能（AI）システムの設置などで通常の車両よりも高額となる。遠隔監視センターの運用費もかかるため、自動運転を活用しながら運転手を最小限配置する「ハイブリッド物流」が有力視されている。（田村慶子、桑島浩任）