「車掌がいない電車」が増加 “人手不足の時代”を進む鉄道の現在地（2/4 ページ）

運転士1人で鉄道を動かす「ワンマン運転」が広がっている。山手線でも2030年をめどに、移行の方針が示されている。なぜか。人手不足の時代の鉄道の現状を解説する。

[土屋武之，ITmedia]

かつては「経費削減」が主目的だったが……

　現在、ワンマン運転の拡大を後押ししている最大の要因は、少子高齢化に伴う人手不足である。かつては経費削減が主目的だったが、前章で見たように大都市圏にまで導入が広がる背景には、社会構造そのものの変化がある。

　今後、就業人口の減少は避けられない。一方で鉄道は、多くの人手を必要とする産業だ。例えば山手線では、平日の午前8時台に内回り・外回りを合わせて35本の列車が運行されており、単純計算で70人の乗務員を要する。ここにワンマン運転を導入すれば、同等の輸送力をより少ない人員で維持できる。

開業時からワンマン運転を実施しているつくばエクスプレス（画像：筆者撮影）

　同様の動きは駅運営にも及んでいる。首都圏では無人駅の拡大が進んでいるが、これも人手不足への対応だ。限られた人員を運転士へと振り向け、必要数を確保しなければ、減便や路線維持そのものに影響が及びかねない。実際、路線バス業界では運転士不足により減便や廃止が相次いでおり、鉄道でも同様の事態が起きないとは言い切れない。

　一方で、ワンマン運転には高いハードルもある。最大の課題は安全確保だ。確認を担う人員が減ることで、運転士の負担は増す。そのため、ホーム監視カメラや車両側面の確認カメラなど、機械による補完が不可欠となる。

車体の側面に取り付けられた安全確認カメラ。画像のカメラはJR東海315系のもの（画像：筆者撮影）

　こうした考え方の基盤にあるのが、「マン＝マシンシステム」である。人と機械がそれぞれの特性を生かし、相互に補完しながら安全を担保するという発想だ。例えば、運転士が信号を見落とした場合でも、ATS（自動列車停止装置）が警告を発し、必要に応じて自動的に列車を停止させる。ワンマン運転は、この仕組みをさらに発展させたものと位置付けられる。