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鉄道運賃値上げの本番は2014年4月：杉山淳一の時事日想（4/4 ページ）

» 2013年03月01日 08時00分公開

[杉山淳一，Business Media 誠]

　ただし、上限運賃そのものを上げる場合は審査が行われる。その結果、「鉄道会社の経営に必要なコスト」と「適正な利潤」を加えた「総括原価」をもとに上限運賃が認められる。この場合、鉄道会社が「経営に必要なコスト」の見積もりを大きくすると適正価格にならない。経費を湯水のように使う会社は運賃が高くなってしまうわけだ。公共交通を担う会社であるから、監督庁としては、鉄道会社の言い値のコストを認めるわけにはいかない。

　そこで、同業種、同規模の会社の経費をもとに基準コストを算定する「ヤードスティック方式」を採用している。上限運賃改定の審査では、その会社の「総括原価」が基準コストを越えた場合は、越えた分を認めない。逆に、「総括原価」が基準コストより少ない場合は、「総括原価」と基準コストの差額の半分が上乗せされる。ボーナスポイントである。

　つまり、コスト削減の努力ができている会社ほど、利益率の高い上限運賃が認められる仕組みである。では、鉄道会社にとって、コスト削減の努力とはなにか。

　鉄道会社の「総括原価」は3年間の加重平均で算出される。一方、上限運賃改定の審査には1年かかるといわれている。つまり、消費税率の変更の1年前。今が「総括原価」査定の3年間の仕上げのときだ。

　そこまで考えると、鉄道会社の行動を考察する助けになるだろう。大幅な赤字を垂れ流すローカル線は廃止したい。旅客増や利益増に結びつかない割引きっぷは取りやめたい。それらのコスト削減策をいつやるか。今だ。

経費節減努力のない鉄道会社には上限運賃の値上げが認められない場合がある。実際にはこのほかに、前回の運賃改訂からの状況を踏まえた調整が入る

経費節減に努力した鉄道会社の場合、基準コストの範囲内で申請よりも高い値上げ枠が与えられる。実際にはこのほかに、前回の運賃改訂からの状況を踏まえた調整が入る

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