「赤字ローカル線」と呼ぶのはやめよ 廃止すべきという人が見落としている論点（2/3 ページ）

JR東日本はローカル線の赤字額が約790億円に上ると発表した。だからと言って簡単に廃線にできるわけではない。どのような問題が絡んでいるのか。

[土屋武之，ITmedia]

「住民への影響」をどう考えるか

　ローカル線の存廃は「住民の生活に与える影響度合い」で決まる。具体的には、通勤・通学の手段が失われてしまう点である。

　自家用車の普及率が高い現状では、ローカル線の主な役割は、運転免許を取得できない高校生以下の通学や、車の運転が難しい高齢者の通院や買い物、そして若干の観光客の輸送などが中心になる。つまり、交通面で弱者の立場にある住民が利用する交通機関が鉄道なのだ。これはローカル路線バスでも変わらない。

　こうした役割を踏まえると、ローカル鉄道は「移動に不利な立場にある人を支える交通手段」といえる。そうなると「これは交通事業というより、弱者を支援する福祉の一環ではないか」という見方が出てくる。この考え方は、国鉄の経営悪化をきっかけに、地方のローカル線のあり方が社会問題として議論されるようになった1970年頃から、繰り返し指摘されてきた。

国鉄の経営悪化を背景に、ローカル線の役割が社会問題として議論される中で誕生した、第三セクター鉄道の先駆け・三陸鉄道

　こうした議論が進むと、次に問われるのは「誰がその役割を担うのか」という点だ。福祉を担う主体は自治体だ。そのため、鉄道の存続を求めるのであれば、公的な支援が必要だという考え方は、すでに当たり前のものとなっている。

　実際に、ローカル線の存廃をめぐって鉄道会社と交渉する窓口となるのは、地元の自治体だ。市町村だけでなく、沿線全体に関わる問題になることも多く、都道府県が関与するケースも少なくない。

　一方で、ローカル鉄道を抱える地域の多くは、基幹産業の衰退や過疎化、少子化に直面している。その結果、地域の経済力は弱まり、税収も十分とはいえない。自治体にとって、鉄道への支援は決して容易な判断ではないのだ。

地元自治体の積極的な財政支援により改善が図られた、島根県のローカル鉄道・一畑電車の新型車両8000系