「赤字ローカル線」と呼ぶのはやめよ 廃止すべきという人が見落としている論点（3/3 ページ）

JR東日本はローカル線の赤字額が約790億円に上ると発表した。だからと言って簡単に廃線にできるわけではない。どのような問題が絡んでいるのか。

[土屋武之，ITmedia]

もはや収益事業ではない

　JR東日本の例だけを見ても、ローカル線による損失は約790億円に上る。一方で、衰退が進む地域の実情を考えれば、ローカル鉄道が自助努力だけで収益を上げ、黒字化するのはもはや不可能だ。

　実際、中小のローカル私鉄の多くは、さまざまな形の公的補助がなければ運行を続けられない。地域住民の生活を支えるという観点に立てば、鉄道が黒字か赤字かは、すでに主要な論点ではなくなっている。こうした考え方は、すでに過去の政策判断にも反映されてきた。

　国鉄が経営再建を進める中で、1980年代初頭に利用者の少ない地方路線の整理や廃止が現実の課題として浮かび上がった際、一部の路線は第三セクターへと移管された。いわゆる「三セク鉄道」で、行政と民間の双方が出資者とされているが、実際には出資の大半を都道府県や市町村が担っている。事実上の公営鉄道といえる存在だ。こうした鉄道は「地域密着」を掲げ、駅舎を商業施設として活用するなど地域振興に取り組みながら、路線の維持を図っている。

第三セクター鉄道の地域振興策の一つ。温泉宿泊施設を併設した秋田県の第三セクター鉄道・秋田内陸縦貫鉄道の阿仁前田温泉駅

　さらに近年では、民営鉄道であっても、線路や駅舎、車両といった設備を自治体などの公的機関が取得・保有し、維持管理費を負担する一方、鉄道事業者には無償で貸し付けて運行を任せる「上下分離」と呼ばれる方式も広く採用されている。

　それにもかかわらず、「鉄道は収益事業である」「鉄道は投資の対象である」という、明治時代から続く考え方が、いまだに根強く残っている。「赤字ローカル線」という呼び方は、今日においては否定されるべきだ。黒字か赤字かではなく、地域のインフラとして維持すべきかどうかで議論すべきなのである。

　道路や空港、港湾といった交通インフラの中で、なぜか収支が厳しく問われるのは鉄道だけだ。道路の多くは無料で利用できるにもかかわらず、2025年度の国土交通省の道路関係予算は2兆3137億円に上る。そのうち、国道の新設や維持管理などの直轄事業だけで1兆4578億円が計上されている。

　一方、鉄道関係の予算は3468億5500万円にとどまる。その全額は、補助金として鉄道事業者に交付される事業だ。内訳を見ると、北海道新幹線の札幌延伸といった整備新幹線に2658億円が充てられており、結果として大都市圏や幹線鉄道への配分が中心となっている。

北海道新幹線開業に伴い、一部区間の廃止が予定される函館本線

　このバランスをどう評価すべきか。収支を常に求められる鉄道会社ではなく、地域インフラをどう支えるのかという、国や地方自治体など行政側の姿勢こそが、ローカル線の将来を左右している。

著者紹介：土屋武之（つちや・たけゆき）

1965年、大阪府豊中市生まれ。鉄道ライター。鉄道系WEB雑誌『T's Express』編集長。幼少時より鉄道に興味を抱く。大阪大学では演劇学を専攻し劇作家・評論家の山崎正和氏に師事。芸術や評論を学ぶ。出版社勤務を経て1997年にフリーライターとして独立。2004年頃から鉄道を専門とするようになり、社会派鉄道雑誌『鉄道ジャーナル』のメイン記事を毎号担当するなど、社会の公器としての鉄道を幅広く見つめ続けている。主な著書は『鉄路の行間』（幻戯書房）、『新きっぷのルール ハンドブック』（実業之日本社）など。