コラム
» 2013年04月19日 08時00分 公開

札幌市電「400メートルの延伸」がもたらす大きなメリット杉山淳一の時事日想(3/4 ページ)

[杉山淳一,Business Media 誠]

 複線の場合はさらに複雑で、駅の手前にあるポイント(渡り線)を使って、到着する列車と出発する列車の進行方向を仕分けている。このポイント上を渡っている列車があると、他の列車はそのポイントに接近できない。これを「交差支障」という。何が問題かというと、交差支障がある限り、列車の運行間隔に制約ができるのだ。

 交差支障は、列車の編成が長いほど影響が大きい。2両程度ならポイントの通過時間も短く、制約される時間も短い。しかし、10両編成になればポイントの通過時間は単純計算で5倍になる。駅の近くのポイントだから列車の速度も遅い。編成が長いほど交差支障時間は長いのだ。

 2両なら30秒で通過できるポイントも、10両なら2分30秒以上かかる。これが運行間隔に響く。2両で運行する路線は、1分の余裕を持ったとしても最短で1分30秒間隔で運行できる。しかし、10両編成の列車を運行する場合は、同じく1分の余裕を持たせても、運行間隔を3分30秒以内にはできない。ところが、山手線は11両編成もあるのに、朝のラッシュ時はだいたい2分30秒間隔で運行されている。前の電車の出発が遅れても、後続の電車が1分以内の定刻に到着する。環状線によって交差支障をなくしたからだ。

 起点/終点駅で交差支障を回避できる工夫もあるが、それは別の機会とする。いずれにしても環状線が効率的であることに変わりはない。

一般的な折り返し駅と交差支障の発生

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