東急の鉄道分社化で「通勤混雑対策」は進むのか:杉山淳一の「週刊鉄道経済」(4/5 ページ)
東急電鉄が鉄道事業を分社化すると発表し、話題になった。この組織改革は「混雑対策への大きな一歩」になるのではないか。対策に迫られている田園都市線渋谷駅の改良につながるかもしれない。なぜなら……
田園都市線「渋谷駅」大改造の布石
ここから先は筆者の予想にすぎないけれども、東急電鉄の鉄道事業分社化は、将来の持ち株会社移行というよりも、「東急電鉄本体と鉄道事業のお財布をキッチリと分け、その上で公的支援を願いたい」ではないだろうか。これは公共交通事業者ならではの考え方だ。
東急電鉄の子会社に上田電鉄という会社がある。長野県上田市で、北陸新幹線としなの鉄道の上田駅から別所温泉まで、11.6キロのローカル鉄道「別所線」を運行している。モータリゼーションによって経営難に陥り、一時は回復したものの、少子化による利用者減少、安全面の設備投資によって経営難が続いた。
別所線を運営していた上田交通(当時)は自治体などに支援を求め、第三セクター化なども検討された。しかし、結局は上田交通のまま上田市、長野県、国からの補助金を得る形で存続した。その後、別所線の利便性向上と公的支援の継続のため、鉄道事業のみ分社化して上田電鉄が設立された。上田交通は不動産、バス、タクシー、ホテルなどを多角経営しており、不動産部門以外は厳しい状況だった。上田交通に資金提供すると、その内部で使途が不透明になるという批判を受けかねない。そこで鉄道事業に特化した上田電鉄を設立した。バス会社とタクシー会社は後に売却している。
東急電鉄の鉄道事業分社化は、むしろこちらの枠組みではないか。もちろん東急電鉄が経営難というわけではない。そこは上田電鉄とは違う。しかし、東急電鉄には自社でまかないきれない案件がある。田園都市線渋谷駅の拡張だ。
田園都市線・東京メトロ半蔵門線の渋谷駅は、プラットホーム1面の両側に上下線がある形だ。1面2線と呼ばれる。これに対して東急東横線・東京メトロ副都心線の渋谷駅は2面4線。プラットホーム2面で、直通列車の他に渋谷駅で折り返し列車を設定できる。または、先行列車の乗降中に後続列車を隣の線路に入れ、列車の停車時間を延ばしつつ運行間隔を短縮できる。こうした方策は、現在の田園都市線の渋谷駅ではできない。
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