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» 2016年03月28日 08時00分 UPDATE

池田直渡「週刊モータージャーナル」:スポーツカーにウイングは必要か? (2/4)

[池田直渡,ITmedia]

 第1の原則は「タイヤのグリップ力は接地荷重に比例的である」ということだ。クルマの「走る」「曲がる」「止まる」は全部タイヤのグリップに依存している。そのグリップ力はタイヤを地面に押しつける力とおおむね比例的な関係にある。例えば、FF車の場合、急な上り坂で加速しようとすると、タイヤがスリップしやすいし、RR車ならスリップしにくい。FFでは、上り坂、加速という2つの要素で駆動輪である前輪から重さが抜けるし、逆にRRでは、上り坂、加速の2つの要因で後輪にかかる重さが増すためだ。

 第2の原則は「後輪は直進安定性をつかさどる」ということだ。例えば、FRでアクセルを踏みすぎてリヤタイヤがスリップすると、クルマはスピンする。これは駆動輪である後輪がグリップを失うと、後輪がつかさどっている直進安定性が失われるからだ。FFの場合は、フロントタイヤがスリップした結果、むしろ曲がらなくなる。フロントのグリップが低下した結果、相対的に後輪がつかさどる直進安定性の支配が強くなるからだ。

 では、この2つの法則を組み合わせたらどうなるだろう? 前後輪のうち、後輪に強い接地荷重を加えると、クルマは安定する。直進安定性を高めたいのだったら、リヤウイングで後輪の接地荷重を増せば良いことになる。

 幸いなことにウイングは空気の流れによって垂直荷重を得る仕組みなので、低速では効果が弱まり、高速で効果が高まる。

 つまり、スポーツ指向のクルマが抱えている「低速で曲がりやすく、高速では安定させたい」という矛盾の解決に使えるのだ。サスペンションの基本セッティングを曲がりやすい方向に合わせて、ウイングによって速度が上がるとリヤの接地荷重が強まるようにしてやると、低速ではサスペンションセッティングできびきびと曲がり、高速ではウィングの効果によってリヤタイヤの支配力が増して安定したハンドリングを得ることができる。

 もちろん、高速で前輪への荷重が弱くなりすぎて舵が効かなくなるとまずいから、前輪への加重もリヤとのバランスを見ながら増やしてやった方が良い。空力対策は後ろだけやっておけばいいわけではないのだ。そこはあくまでもバランスの話だ。

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