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「池田直渡「週刊モータージャーナル」」関連の最新 ニュース・レビュー・解説 記事 まとめ

連載コラム、池田直渡「週刊モータージャーナル」のページです。

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
GRヤリス 一番速いヤツと一番遅いヤツ
GRヤリスの試乗会は今回が3度目である。そして年の瀬の足音が近づいてきた今頃になって、ようやく公道試乗会に至ったわけである。多分GRヤリスが欲しいという大抵の人には、RZ“High performance”がお勧めということになるだろう。こういうクルマは、買ってから後悔するくらいなら全部載せが無難だ。(2020/11/23)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
SKYACTIV-Xアップデートの2つの意味
SKYACTIV-Xがバージョンアップする。新バージョンの発売は来年初頭とアナウンスされている。さて、となると興味はいくつかに分れるだろう。何がどう良くなるのかと、何で今バージョンアップなのか。おそらくその2つが焦点になる。(2020/11/16)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
やり直しの「MIRAI」(後編)
新型MIRAIは、魔法の絨毯のような極上の乗り心地と、重量級GTとして破格の運動性能を両立している。しかしインフラとの兼ね合いなしにFCVの普及はあり得ない。後編ではそのインフラの今と未来をエネルギー政策全般を通してチェックしてみたい。(2020/11/9)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
やり直しの「MIRAI」(前編)
新型MIRAIでは、ユニット配置が全面的に改められた。デザインを見れば一目瞭然。初代から翻って、ワイド&ローなシェープを目指した。かっこ悪い高額商品は売れない。スタイリッシュであることは高額商品にとって重要な商品価値だ。新型MIRAIはプチ富裕層にターゲットを絞り込み、ひと昔前の言葉で言えば「威張りの利く」クルマへの生まれ変わろうとしている。(2020/11/2)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
RAV4をもっと売れ!
トヨタ自動車はミドルサイズSUVのヒットモデル、RAV4に特別仕様車を追加発売した。この「RAV4 Adventure “OFFROAD package”」 は一見すると、ただのドレスアップモデルに過ぎない。しかし、それはトヨタの次の一手への礎になるかもしれない。(2020/10/26)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
MX-30にだまされるな
マツダの電動化の嚆矢(こうし)となるMX-30をどう見るか? このクルマのキャラクターをつかもうと思うのであれば、変化球モデルだと思わない、スポーツ系モデルだと思わない、ついでにフリースタイルドアのことも電動化のことも全部忘れる。そうやって全部の先入観を排除して、普通のCセグのSUVだと思って乗ってみてほしい。その素直で真面目な出来にびっくりするだろう。(2020/10/19)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの?」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。(2020/10/12)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
RAV4 PHVとHonda e予約打ち切り どうなるバッテリー供給
トヨタRAV4 PHVと、ホンダのHonda eの予約注文が中止になった。両車とも想定以上に売れたことが理由なのだが、トヨタははっきりとバッテリーの供給が間に合わないと説明している。ホンダは予定生産台数の国内配分枠を売り切ったからというのが正式説明だが、まあおそらくは、その予定生産量を決めているのはバッテリーの供給量だと踏んで間違いはあるまい。(2020/10/5)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
日産にZ旗を掲げた覚悟はあるか?
フェアレディZの復活で、自動車クラスターは大盛り上がり、それは喜ばしいことである。写真を見て、筆者もとても好意的に捉えたし、タイミングさえ間違えなければこれは売れるだろう。日産関連としては久方ぶりの朗報なのだが、ホッとしてはいられない。肝心の母体の調子がよろしくないのだ。(2020/9/28)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
「国民車」ヤリスクロス
原稿を書く側にしてみると非常に困るクルマだ。何か得意な芸があって、そこに集中して説明すれば伝わるというクルマではなく、オールラウンダー型の車両なので良いところを挙げていけばキリなく、それを全部書いていては冗長になる。かといって端折ると正確ではなくなる。正直だいぶ困っているのだ。(2020/9/21)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
コロナ対策? トヨタが非対面中古車ビジネス
トヨタがオンラインの中古車販売サイトを立ち上げた。実績のある安い中古車を入り口に、徐々に高価格な中古車へ広げていくとトヨタはいうが、筆者は中古車だけのはずはないと思っている。新車だって対象にしない理由はないし、実質的に新車に近いは新古車などはすぐに対象に入ってくるはずだからだ。(2020/9/14)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
シトロエン・ベルランゴ 商用車派生ミニバンの世界
商用車と商用車ベースのクルマにはまた独特の良さがあって、筆者もそういう世界は聞きかじり程度に知っている。こんな世界にこの8月、ニューカマーとして日本市場にやってきたのがこのシトロエン・ベルランゴである。いろいろ覚悟ができる人にとって、ノア/ボクシーを避けつつ、家族をもてなすクルマという意味での存在価値はそれなりに高い。さらにいえば、運転することの楽しさも放棄しないで済む。(2020/9/7)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
日本勢の華麗なる反撃 アイサイトX
高度運転支援システムにまつわる「考え方」的な諸問題を解決し、使いやすく便利で、なおかつモラル的な逸脱をしっかり抑制したADASへと生まれ変わったのが、今回デビューしたアイサイトXだ。また大袈裟だといわれるのを覚悟して書くが、アイサイトXは、2020年の時点では世界最高のADASだといえるし、少なくとも市販モデルに搭載されたシステムとしては、最も自動運転に近づいたシステムである。(2020/8/31)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
レヴォーグで提示されたスバルの未来
シャシー性能に注力したスバルの改革は、本当にスバルに相応しい戦略だ。すでに何度も書いてきているが、フラット4の余命はそう長くない。CAFE規制の今後を見れば、少数生産の特殊エンジンとして生き残ったとしても、いつまでも主力ではいられないだろう。その時「スバルの走りとは何か?」と問われたとして、このレヴォーグのSGPセカンドジェネレーションには十分な説得力があり、スバルがスバルでい続けられる理由が相当に明確になった。(2020/8/24)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。(2020/8/17)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタの決意とその結果
残念ながらリーマンショックまでの10年間、トヨタは調子に乗っていた。毎年50万台水準で増産を続け、クルマの性能を無視してまで工数を削っていった。しかし結果、リーマンショックの時は15%の生産ダウンで、4600億円の赤字を計上した。そこからカイゼンを積み重ねたトヨタは、コロナ禍にあっても四半期で黒字を保てるほどの強靭(きょうじん)化を果たした。(2020/8/10)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ダイハツ・タフトのターボが選ばれそうな理由
スズキのヒットモデル、ハスラーのライバルと受け止められるであろう、ダイハツのタフト。キャラクター面で見ても、デザインコンシャスなスタイルでどちらも道具性を押し出したデザインだ。最終的な印象ではタフトはかなり良いクルマだと思う。ただし、ターボモデルに限る。(2020/8/3)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタの大人気ない新兵器 ヤリスクロス
ついこの間、ハリアーを1カ月で4万5000台も売り、RAV4も好調。PHVモデルに至っては受注中止になるほどのトヨタが、またもやSUVの売れ筋をぶっ放して来た。(2020/7/27)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ハリアーはアフターコロナのブースターとなるか?
多くの読者はすでにハリアーが今年の大注目モデルであること、そして売れ行き的にもとんでもないことになっていることをご存知のことと思う。7月17日にトヨタから発表された受注状況は、それ自体がちょっとしたニュースになっている。(2020/7/20)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
好決算のスバルがクリアすべき課題
今回はスバルの決算が良すぎて、分析したくてもこれ以上書くことが無い。本文で触れた様に、研究開発費は本当にこれでいいのか? そして価格低減の努力は徹底して行っているのか? その2点だけが気になる。(2020/7/13)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
自動運転の夢と現実
自動運転の電子ガジェット的未来感は人々をワクワクさせる効果はあるかもしれないが、社会問題の解決には直結しない。技術というものは多くが、社会が持つ問題を解決するべく開発されるのなので、時価総額を暴騰させる資金集めが目的である場合を別とすれば、まずは社会の側の問題を把握しなくてはならない。(2020/7/6)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ようやくHVの再評価を決めた中国
中国での環境規制に見直しが入る。EV/FCVへの転換をやれる限り実行してみた結果として、見込みが甘かったことが分かった。そこでもう一度CO2を効率的に削減できる方法を見直した結果、当面のブリッジとしてHVを再評価する動きになった。今後10年はHVが主流の時代が続くだろう。(2020/6/29)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
「20モデル以上の新型車」はどこへ? どうなる日産自動車
財務指標はほぼ全滅という地獄の様相となった日産の決算。問題に対してすでに適切な手を打ってあり、今決算には間に合わなかったものの、回復を待っているというのならともかく、ただひたすらに悪い。そうした全ての状況に対して、ようやく大筋の方針が出来、これから個別の具体策策定に着手するという状況で、未来が全く見えない。念のためだが、決して未来がないといっているのではない。日産の未来は現状、皆目見当がつかないということだ。(2020/6/22)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
RAV4 PHV 現時点の最適解なれど
トヨタはRAV4 PHVを次世代システムとして市場投入した。世間のうわさは知らないが、これは早目対応の部類だと思う。理由は簡単。500万円のクルマはそうたくさん売れないからだ。売れ行きの主流がHVからPHVへ移行するには、PHVが250万円程度で売れるようにならなくては無理だ。たった18.1kWhのリチウムイオンバッテリーでも、こんな価格になってしまうのだ。まあそこにはトヨタ一流の見切りもあってのことだが。(2020/6/15)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
新型ハリアーはトヨタの新たな到達点
トヨタは、売れ筋のSUVマーケットにまた強力な新兵器を投入する。SUVバリエーションの最後のピースであるハリアーだ。結論からいえば、新型ハリアーは、多面的なその調律に成功し、トヨタブランドの範疇(はんちゅう)の高級というものが、バラバラの要素ではなく、一つの方向にキチンと収斂(しゅうれん)して、なるほどと思わせるものになっていた。(2020/6/8)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
マツダの決算 減収減益の中で好内容
マツダのオンライン決算発表が行われた。販売台数ダウン、減収減益という中で、決算内容そのものは課題だけでなく、光明が見えるものだった。(2020/6/1)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ホンダの決算から見る未来
ホンダの決算は、コロナ禍にあって、最終的な営業利益率のダウンが4.2%レベルで抑えられているので、酷いことにはなっていない。ただし、二輪事業の収益を保ちつつ、四輪事業の利益率を二輪並に引き上げていく必要がある。特に、武漢第3工場の稼働など、中国での生産設備の増強は続いており、中国マーケットへの傾倒をどうするかは課題だ。(2020/5/25)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
象が踏んでも壊れないトヨタの決算
リーマンショックを上回り、人類史上最大の大恐慌になるのではと危惧されるこの大嵐の中で、自動車メーカー各社が果たしてどう戦ったのかが注目される――と思うだろうが、実はそうでもない。そして未曾有の危機の中で、トヨタの姿は極めて強靭に見える。豊田社長は「トヨタは大丈夫という気持ちが社内にあること」がトヨタの最大の課題だというが、トヨタはこの危機の最中で、まだ未来とビジョンを語り続けている。(2020/5/18)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ターボの時代  いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 4
排ガス規制で動力性能を失った反動で、パワー競争の時代が始まる。昭和53年は西暦では1978年。そのたった2年後の80年に、日産は一気にターボ攻勢に入る。セドリック/グロリアにブルーバードが続き、本命のスカイラインにもターボモデルが追加された。その後、200馬力級がゴロゴロ登場するとともに、コンパクトモデルにもターボモデルが追加されて、馬力がインフレを起こしていく。(2020/5/11)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
日本車のアメリカ進出  いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 3
不可能と思われた厳しい「昭和53年規制」。各社の技術は、最終的に電子制御インジェクターと酸化還元触媒へと収斂(しゅうれん)して、技術的スタンダードが確立した。次に、各社は、排ガス規制で失われたパワーを取り戻すチャレンジを始める。日本車がハイテクカーと呼ばれて世界を席巻するまでの流れをひもとく。(2020/5/4)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論
ヤリスは高評価だが、満点ではない。悪いところはいろいろとあるが、それはパッケージの中でのトレードオフ、つまり何を重視してスペースを配分するかの結果だ。ヒューマンインタフェースから、なぜAピラーが倒れているかまで、コンパクトカーのパッケージに付いて回るトレードオフを、ヤリスを例に考えてみよう。(2020/4/27)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヤリスの何がどう良いのか?
ヤリスの試乗をしてきた。1.5リッターのガソリンモデルに約300キロ、ハイブリッド(HV)に約520キロ。ちなみに両車の燃費は、それぞれ19.1キロと33.2キロだ。特にHVは、よっぽど非常識な運転をしない限り、25キロを下回ることは難しい感じ。しかし、ヤリスのすごさは燃費ではなく、ドライバーが意図した通りの挙動が引き出せることにある。(2020/4/20)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
新型コロナ恐慌がもたらすマーケット変化
新型コロナウィルスの登場によって、今まさに進行形で世界経済はパニックに陥っている。自動車産業も全体としては大変厳しい局面を迎えるだろう。5月発表の各社の決算は多くが赤字に沈むだろう。今手元にある材料で判断する限り、比較的復興が早いと思われるのは、米国と日本になるのではないか?(2020/4/13)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
船からトラックまで 水素ラッシュを進めるトヨタ
トヨタの水素戦略の中で、全ての中心にあるのは、MIRAIに搭載される燃料電池スタックだ。MIRAIはいわずと知れた燃料電池車(FCV)で、水素と酸素を反応させて発電するFCスタックを備えている。クルマ以外の燃料電池需要に対して、MIRAIのFCスタックの持つポテンシャルは大きい。(2020/4/6)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタとNTTの提携 途方もない挑戦の始まり
トヨタ自動車とNTTが提携を発表した。豊田社長は、2018年のCESで「トヨタはモビリティカンパニーへと変わる」と宣言した。それを今トヨタは別の言葉で再定義しようとしている。「クルマは社会システムの一部になる」だ。そう見ると、情報インフラ企業としてのNTTと、人の移動インフラ企業としてのトヨタが協業することは、ある意味当たり前だろう。(2020/3/30)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタが始めるブロックチェーンって何だ?
トヨタ自動車は、ブロックチェーン技術の活用検討の取り組みを発表した。同社は、4月からグループを横断する「トヨタ・ブロックチェーン・ラボ」を立ち上げ、あらゆるモノ、サービスを、「安全・安心」かつ「オープン」につなぐ新しいサービスに取り組んでいくという。(2020/3/23)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
53年排ガス規制との戦い いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 2
第1回に引き続き、内燃機関(ICE)の仕組みについて。今回はガソリンエンジンに話題を絞って、熱効率の改善と排ガス浄化がどう進んでいったかの話をしよう。まずは、そうした問題が社会で重要視されるまでは、どんなやり方だったのかというところから始め、排ガス規制への対応の歴史を振り返ってみたい。(2020/3/16)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタの役員体制変更の狙いは何か?
4月1日、トヨタは役員体制を大幅に変更し、階級の階層を減らしてシンプル化した。具体的には従来の「副社長」を廃止して「執行役員」に一本化した。一見狙いが分かりにくい人事制度改革だが、実は骨太な方針に沿ったものだ。(2020/3/9)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
いまさら聞けない自動車の動力源の話 ICE編 1
ここ最近、クルマの話題で、いろいろと耳慣れない単語が増えている。ICEやレンジエクステンダーやシリーズハイブリッド、マイルドハイブリッドなど、分かるような分からないような単語が多い。実はITmediaビジネスオンラインの編集部でも「クルマの記事は難しい」という声が出ているらしく、一度おさらいをしておこう。(2020/3/2)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
強いトヨタと厳しい日産
日本の自動車メーカーは調子が良いのか悪いのか、とくにここ数年中国の景気悪化が伝えられており、その影響が心配される。全体を見て、とにかくこの逆境下で強さに圧倒されるのがトヨタで、ちょっと言葉を失う厳しさに直面しているのが日産だ。スズキとマツダは日産を見るとまだ救われるが、下を見て安心していていい状況とは思えない。概要としては各社そろって、程度の差はあれど逆境である。(2020/2/25)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ハスラーの進歩
累計48万台を販売したヒットモデルである、軽自動車のクロスオーバーモデル、ハスラーがフルモデルチェンジ。乗ってみて、全体としては明らかなレベルアップを感じた。特に質感の向上だ。少なくとも誰かが「ハスラーを買おうと思うんだけど」と筆者に相談してきた時、否定的な言葉は口にしない。(2020/2/17)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
暴走が止まらないヨーロッパ
英政府は、ガソリン車、ディーゼル車の新車販売を、ハイブリッド(HV)とプラグインハイブリッド(PHEV)も含め、2035年に禁止すると発表した。欧州の主要国はすでに2040年前後を目処に、内燃機関の新車販売を禁止する方向を打ち出している。地球環境を本当に心配し、より素早くCO2削減を進めようとするならば、理想主義に引きずられて「いかなる場合もゼロエミッション」ではなく、HVなども含めて普及させる方が重要ではないか。(2020/2/10)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
水素に未来はあるのか?
「内燃機関が完全に滅んで、100%全てのクルマがEVになる」という世界は、未来永劫来ないだろう。そのエネルギーミックスの中にまさに水素もあるわけだが、FCVにはいろいろと欠点がある。しかし脱化石燃料を目標として、ポスト内燃機関を考え、その候補のひとつがFCVであるとするならば、化石燃料の使用を減らすために「化石燃料由来の水素」に代替することには意味がない。だから水素の製造方法は変わらなくてはならない。また、700気圧という取り扱いが危険な貯蔵方法も変化が必要だ。(2020/2/3)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
変革への第一歩を踏み出したスバル
新広報戦略の中で、スバルは何を説明したのか? まず核心的なポイントを述べよう。今回の発表の中でスバルが「次の時代のスバルらしさ」と定義したのは、従来通りの「安心と愉しさ」で、その意味において従来の主張とブレはない。従来と違うのは、その「安心と愉しさ」とは何なのかについて、総花的にあれもこれもありますではなく、もっと具体的言及があったことだ。(2020/1/27)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
日本のEVの未来を考える(後編)
EVの普及を突き詰めると、充電時間が一番の問題で、バッテリーの詳細な充電規格を電力会社と自動車メーカーの間で策定しなくてはならない。これは充電状況とクルマ側の状態を相互通信しながら行うので当然のことだし、全ての自動車メーカーがその規格を利用できるオープン規格でなくてはならない。(2020/1/21)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
日本のEVの未来を考える(前編)
EVの未来について、真面目に考える記事をそろそろ書くべきだと思う。今の浮ついた「内燃機関は終わりでEVしか生き残れない論」ではないし、「EVのことなんてまだまだ考える必要ない論」でもない。今何が足りないのか? そしてどうすれば日本でEVが普及できるのかという話だ。(2020/1/20)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来(後編)
今回のGRヤリスでも、トヨタはまた面白いことを言い出した。従来の競技車両は、市販車がまず初めにあり、それをレース用に改造して作られてきた。しかし今回のヤリスの開発は、始めにラリーで勝つためにどうするかを設定し、そこから市販車の開発が進められていったというのだ。(2020/1/14)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来(前編)
トヨタでは、このGRヤリスを「WRCを勝ち抜くためのホモロゲーションモデル」と位置づける。AWSシステム「GR-FOUR」を搭載したこのクルマは、ハードウェアとしてどんなクルマなのか。そして、乗るとどれだけ凄いのだろうか。(2020/1/13)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
2020年の中国自動車マーケット(後編)
今回の米中摩擦は一時的な問題ではなさそうだ。おそらくは中国の統治体制に何らか異変があるまで、この経済戦争は終わらないだろう。世界の自動車メーカーはどうなるのだろうか? やはり中国依存度が高いところが危ない。筆頭は欧州だ。これは自動車産業のみならず金融なども含めて中国と蜜月を深めすぎている。(2020/1/7)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
2020年の中国自動車マーケット(前編)
世界の自動車販売台数の3分の1を占める中国で変調が起きている。中国マーケットで起きていることをちゃんと押さえることが第一。次いでその原因だ。そしてそれらが20年代の自動車産業にどんな影響を与えそうなのかを考察してみよう。(2020/1/6)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
2019年デビューの良かったクルマ(後編)
 恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについてだ。1日の前編では、デビュー順にトヨタRAV4、マツダMAZDA3、ダイハツのタントについて取り上げた。後編は、カローラとCX-30である。(2020/1/2)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
2019年デビューの良かったクルマ(前編)
さて、恒例の新年企画は、1日と2日の連続で2019年に乗って良かったクルマについて書いてみよう。基本的にデビュー順だ。(2020/1/1)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
2019年読まれた記事ランキング
クルマ好きの間でよくいわれることのひとつに、「1989年は日本車のビンテージイヤー」という言葉がある。トヨタ・セルシオ、日産スカイラインGT-R、ユーノス・ロードスター、一年遅れだがホンダNSXがデビューした。ちょっとツブが落ちてもいいなら発売順に、スバル・レガシィ(BC/BF)、日産フェアレディZ(Z32)、トヨタMR2(SW22)、こちらも一年遅れなら日産プリメーラ(P10)もあった。後年評価されるとき、19年は89年に続く第2のビンテージイヤーとして記憶されるかもしれない。(2019/12/30)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
売れるに決まっているダイハツ・ロッキーとトヨタ・ライズ
一瞥(いちべつ)したときから「これは間違いなく売れる」と思ったが、案の定その通りで、正味1カ月に満たない11月の車名別販売記録で、堂々4位の7484台(一般社団法人日本自動車販売協会連合会調べ)。しかも受注だけで見れば、発売後1カ月の12月4日時点でなんと驚きの3万2000台(トヨタ自動車発表)。全盛期のプリウス並みの売れ方である。(2019/12/23)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
自動車メーカーにとっての安全性と、ボルボ
自動車メーカーの安全に対するスタンスは、大別して3つあると筆者は思っている。代表的なメーカーでいえば、1つ目がテスラ、2つ目がダイムラーやBMW、そして3つ目が日本の自動車メーカーだ。という中でボルボは少し特殊だと思っている。ご存じの通り、「安全」というキーワードは、ボルボというブランドの価値の中で大きな部分を占める。(2019/12/16)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
MAZDA3 一番上のエンジンと一番下のエンジン
MAZDA3のことはすでに書き尽くした感もあるのだが、国内仕様の試乗会に行ってみたら思わぬ伏兵が待っていた。今回の試乗会の主役はXだったはずなのに、いきなり予定調和が崩れる。SKYACTIV-G 1.5を積んだクルマが素晴らしかったからだ。箱根で行われた試乗会では、乗る人乗る人に「1.5良いねぇ」と言われまくったマツダの人達は、極めて複雑な表情だった。(2019/12/9)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
「日本の自動車生産を維持している自負はある」 マツダ藤原副社長インタビュー(6)
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか? その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。(2019/12/5)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
第7世代への要望を不躾に言ってみる マツダ藤原副社長インタビュー(5)
ちょっとここからは話が変わって、第7世代のMAZDA3とCX-30に乗って感じたことについて、藤原さんにお伺いする。ADAS(先進運転支援システム)、ステアリングアシスト、そしてマツダコネクトについて。(2019/12/4)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
「マイルドハイブリッドの効果はちゃんと出てます」 マツダ藤原副社長インタビュー(4)
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか? その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。(2019/12/3)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
GRのコペンとダイハツ・コペン
日本のスポーツカーの中で、おそらく実力が最も侮られているのはダイハツ・コペンではないか? 筆者は以前からそう思っている。出来上がった2代目コペンは、クローズドコースでゼロカウンタードリフトができるような見事なバランスだった。山道を気持ちよい速度で走っても、ステアリングのインフォメーションが豊富で楽しい。こういうクルマが侮られている内は、日本の自動車文化もまだまだだと思う。(2019/12/2)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ラージの遅れは「7世代の技術を現行世代に入れる。もうそれをするしかない」 藤原副社長インタビュー(3)
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか? その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。(2019/11/29)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
為替は「北米に工場を造っても、ほとんど変わらない」 マツダ藤原副社長インタビュー(2)
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか? その全てを知る藤原副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカットかつ連続でおとどけしよう。その第2回だ。(2019/11/28)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
CASEは「独自部分だけでも、クルマ1台分の開発費がかかってます」 マツダ藤原副社長インタビュー(1)
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか? その全てを知る藤原副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。(2019/11/27)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
藤原副社長、ラージプラットフォーム投入が遅れる理由を教えてください
マツダの藤原清志副社長のインタビュー、第2弾はラージプラットフォーム投入が遅れる理由だ。なぜマツダが直6エンジンを使った新らしいラージプラットフォームを開発するのかを振り返り、その遅れの理由、そして遅れたことで空く穴をどう塞ぐのかを解説する。(2019/11/26)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
藤原副社長、マツダが売れなくなったって本当ですか?
ここ最近のマツダには、聞いてみたいことがたくさんある。あれだけ出来の良いクルマを作りながら販売台数がなんで落ちるのか? MAZDA3とCX-30を批判している人は、まず乗ってみたのか聞きたい。あれに乗って、それでも高すぎると本当に思うのだろうか?全てを知り、なおかつ一番本当のことをズバリしゃべってくれそうな藤原清志副社長がインタビューに応じてくれることになったのである。第7世代は売れてないのか? を解説しつつ、真実を見ていく。(2019/11/25)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヤリスの向こうに見える福祉車両新時代
還暦もそう遠くない筆者の回りでは、いまや最大関心事が親の介護だ。生活からクルマ消えた場合、高齢者はクルマのない新たな生活パターンを構築することができない。そこで活躍するのが、介護車両だ。トヨタは、ウェルキャブシリーズと名付けた介護車両のシリーズをラインアップしていた。そしてTNGA以降、介護車両へのコンバートに必要な構造要素はクルマの基礎設計に織り込まれている。(2019/11/18)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヤリスとトヨタのとんでもない総合力
これまで、Bセグメントで何を買うかと聞かれたら、マツダ・デミオ(Mazda2)かスズキ・スイフトと答えてきたし、正直なところそれ以外は多少の差はあれど「止めておいたら?」という水準だった。しかしその中でもトヨタはどん尻を争う体たらくだったのだ。しかし、「もっといいクルマ」の掛け声の下、心を入れ替えたトヨタが本気で作ったTNGAになったヤリスは、出来のレベルが別物だ。(2019/11/11)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
マツダCX-30の発売と、SKYACTIV-X延期の真相
マツダ第7世代の2番バッター、CX-30が10月24日に国内発売となった。Mazda3のときもそうだが、このSKYACTIV-Xの遅れを、設計に問題があったとする記事をいくつか目にした。その真相を語ろう。そして、海外試乗時から大幅に改善されたCX-30について。(2019/11/5)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
東京モーターショーで見ておくべきものは?
海外メーカーの撤退が相次いだ東京モーターショー。しかしユーザーとして、あるいは自動車産業に何らかのつながりを持つビジネスパーソンにとっては、多くのメーカーがこぞって商品を持ち寄る場であり、普段なかなか確認できない業界動向を直接観察するチャンスであることは変わりない。見どころを一気に紹介する。(2019/11/1)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
スバルはこれからもAWD+ターボ+ワゴン
スバルは東京モーターショーで新型レヴォーグを出品した。レヴォーグはそもそも日本国内マーケットを象徴するクルマである。スバルは、日本の自動車史を代表するザ・ワゴンとして、レヴォーグはGTワゴンという形を死守する覚悟に見える。(2019/10/31)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
「超小型EV」でEVビジネスを変えるトヨタの奇策
モーターショーに出品されたトヨタの「超小型EV」。これは多分東京の景色を変える。EVの最大の課題は高価なバッテリーだ。「値段を下げられるようにバッテリーを小さくしよう」。いやいやそんなことをしたら航続距離が足りなくなる。だからみんな困っているのだ。ならば、航続距離がいらないお客さんを選んで売ればいい。これがトヨタの奇策だ。(2019/10/30)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
マツダのEVは何が新しいのか?(後編)
「MX-30は魂動デザインなのか?」。答えはYesだが、第7世代の陰影デザインは、MX-30には緊張感がありすぎる。そこでさらに「陰影」自体も取り去った。そこに残ったのは優しくて健全なある種の健康優良児のような姿だった。(2019/10/29)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
マツダのEVは何が新しいのか?(前編)
東京モーターショーの見どころの1つは、マツダ初のEVであるMX-30だ。クルマの生産から廃棄までの全過程を通して見たときのCO2負荷を精査した結果、35.5kWhというどこよりも小さいバッテリーを搭載した。世の中の流れに逆らって、とことん真面目なEVを追求した結果出来上がったのがMX-30だ。(2019/10/28)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ヴィッツ改めヤリスが登場すると、世界が変わるかもしれない話
TNGAの最後のひと駒であるGA-Bプラットフォームが、今回、ヴィッツの後継車となるヤリスに導入される。筆者は15年のTNGA発表まで、トヨタのクルマをほとんど信用していなかった。TNGA以前と以後ではもう別の会社の製品だと思えるくらいに違う。いまやTNGA世代でないトヨタ車を買うのは止めるべきというのが筆者の偽らざる感想だ。(2019/10/21)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
クルマの「つながる」が分からない
「コネクティッドカー」つまりつながるクルマとは何かを、明瞭にスパッと説明できる人はほとんどいない。それはなぜか。音声認識を使って音楽を流せるというようなエンターテインメント要素の話と、車車間通信、車路間通信を使って安全性を向上させようという骨太の話が、混ざって語られるところに混乱の元がある。(2019/10/15)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ダメなカローラと良いカローラ
旧型のカローラと、TNGAベースの新型カローラは月とすっぽんくらいに違う。2010年前後デビューのトヨタ車の出来はありていにいってひどい。新型カローラシリーズは、だいぶ素晴らしい。完璧とはいわないが相当に良い。先行して登場したカローラ・スポーツで感じた違和感はどのようになったのか。(2019/10/7)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
SUVが売れる理由、セダンが売れない理由
セダンが売れない。一部の新興国を除いてすでに世界的な潮流になっているが、最初にセダンの没落が始まったのは多分日本だ。そしてセダンに代わったミニバンのマーケットを、現在侵食しているのはSUVだ。(2019/10/1)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
スバルとトヨタ、資本提携強化でどうなるのか?
トヨタがスバルへの出資を強化して関連会社化するとともに、スバルもトヨタ株を取得する。スバルは、マツダ、スズキと並んでトヨタアライアンスにおいて、最恵国待遇を得たことになる。なお、ダイハツは、トヨタが全株式を取得し、すでに100%子会社となっている。つまり今回のスバルの株式相互保有によって、トヨタアライアンスの資本提携は一応の完結を迎える。(2019/9/30)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
カローラ・セダン/ワゴンが意味するもの
最量販車種の座をプリウスに奪われ、ファミリーカーの本流の座はノア/ボクシーに奪われた。気がつくとカローラは「年寄り向けの地味なクルマ」でしかなくなっていた。さらに世界各国で販売されるカローラは、地域によって求められるキャラクターが異なる。「スポーツ」「高級」「取り回し」の3つを同時にかなえるクルマを目指さなければいけない宿命を持ったカローラ。TNGAでハード的には対応を進めたが、問題は「自分のものにしたい」と思わせるキャラクターが立っているかどうかだ。(2019/9/24)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
岐路に立たされた東京モーターショー
すでに海外メーカーからは完全にそっぽを向かれた東京モーターショー。主催団体である日本自動車工業会(自工会)は、前回にも増して厳しい危機感を持っている。しかし今回は、やり方がとてもトヨタっぽい。クルマ業界だけでなく「オールインダストリー」で広く開催し、未来のモビリティ社会に向けて「オープン」に進化/拡張していくと定義している。(2019/9/17)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
マツダのEVがスーパーハンドリングEVになった仕組み
昨日の記事でマツダのEVの、常識を覆すハンドリングフィールについてのインプレッションを書いた。革新的なハンドリングはどうやってもたらされたのか。秘密は、エンジンよりも精緻な制御が可能なモーターを使って、Gベクタリングコントロール(GVC)が、常に接地荷重のコントロールを行い続けているからである。(2019/9/10)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
EVにマツダが後発で打って出る勝算
マツダが打ち出したEVの考え方は、コンポーネンツを組み替えることによって、ひとつのシステムから、EV、PHV(プラグインハイブリッド)、レンジエクステンダーEV、シリーズ型ハイブリッドなどに発展できるものだ。そして試乗したプロトタイプは、「EVである」ことを特徴とするのではなく、マツダらしさを盛ったスーパーハンドリングEVだった。(2019/9/9)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
トヨタとスズキ 資本提携の構図
トヨタ自動車とスズキは資本提携を発表した。その背景として大きいのがインド。スズキのインド戦略を振り返るとともに、提携による効果はどこにあるのかを探る。そして、トヨタとスズキとの提携の本丸は、インドでの工場共同設立にあるのではないか。(2019/9/2)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
EVへの誤解が拡散するのはなぜか?
EVがHVを抜き、HVを得意とする日本の自動車メーカーは後れを取る、という論調のニュースをよく見かけるようになった。ちょっと待ってほしい。価格が高いEVはそう簡単に大量に売れるものではないし、環境規制対応をEVだけでまかなうのも不可能だ。「守旧派のHVと革新派のEV」という単純な構図で見るのは、そろそろ止めたほうがいい。(2019/8/26)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
400万円オーバーのBセグメント DS3クロスバック
一般に高級ブランドというものは、長い歴史があり、ブランド論がとやかく言われる前から「高級品」として世の中にイメージが共有されているものである。DSは2010年代という、技術もマーケティングも高度に発達した時代にこれに挑もうとしている。そこは大変興味深い。DS3クロスバックがこれにどう挑むのか。(2019/8/19)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
新型タントデビュー DNGAって一体なんだ?(後編)
多くの人が「新世代プラットフォーム」の名前だと勘違いしているが、DNGAはトヨタのTNGAと同様に、企業まるごとの強靭化計画であり、設計や生産のみならず、部品調達や人材教育まで、ダイハツの企業経営全体を強化する新しい経営思想だ。10%以上の大幅なコストダウンとともに、将来の開発や改造を最初から織り込んで設計されている。その効果は、タントでも福祉車両に見ることができる。(2019/8/13)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
新型タントデビュー DNGAって一体なんだ?(前編)
トヨタの弱点は、小型車におけるコストパフォーマンスだ。新興国で最も求められる「良品廉価」という競争軸では全く勝てる見込みがない。そんな中で、「良品廉価」の経験を生かし、特にASEANにおいて、グローバルな小型車でマーケットを取りに行くのがダイハツのミッションだ。そこでダイハツはDNGAによって、少ないリソースで軽自動車とグローバルな小型車を同時に高レベルに仕上げることを目指した。(2019/8/5)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変
「最近のクルマは燃費ばかり気にしてつまらなくなった」と嘆いても仕方ない。自動車メーカーが燃費を気にするのは、売れる売れないという目先のカネ勘定ではなくて、燃費基準に達しないと罰金で制裁されるからだ。昨今の環境規制状況と、それが転換点にあることを解説する。各メーカーはそのための戦略を練ってきたが、ここにきて4つの番狂わせがあった。(2019/7/29)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
スバルが生まれ変わるために  その2
北米での取材の途中、いくら議論しても結論は出なかった。そこで帰国後、スバル本社でもう一度取材を行う。しかし、本社に出向いても、結局のところスバル側に投げてあった「戦略があるかないか、あるなら具体的な戦略を教えて欲しい」という質問には明確な回答はなかった。スバルは変わらなくてはならないことをすでに十分分かっているはずだ。しかしながらその変革を実現していく組織改造が、まだ始まっていないのだと思う。(2019/7/23)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
スバルが生まれ変わるために その1
筆者を、スバルは北米の有力ディーラーへと招待した。ペンシルバニア州アレンタウンの「ショッカ・スバル」は、新車・中古車を合わせた販売数で全米1位。新車のみに関しても、全米最多級である。「スバルは他と違う」と、この自動車販売のプロフェッショナルは、本気でそう思っている。けれど、具体的に何がどう違うのかが全く説明されない。北米ビジネスの成功について、何の戦略があり、何をしようとしているのか、それを知りたいのだ。(2019/7/22)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
大ヒットの予感 マツダCX-30
Mazda3をベースにしたSUV、CX-30。CX-3はクーペ型SUVでパーソナルユース、CX-30はファミリー層に向けた商品だ。大人4人をしっかり乗せ、ある程度のラゲッジ積載量を備えつつ、タワーパーキングに入れられるコンパクトSUVという、ラインアップ上の隙間を埋めた。(2019/7/17)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
Mazda3の最後のピース SKYACTIV-X
「ガソリンとディーゼルの良いとこ取り」を目指したマツダの新型エンジンSKYACTIV-Xがデビュー。ドイツで行われた試乗会から、この技術の意味と、実際のフィールについて解説する。(2019/7/16)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
自動車を売るビジネスの本質 マツダの戦略
原理原則に戻ると自動車ビジネスもシンプルだ。商品とサービスに魅力があれば、新車を正価、つまり値引きせずに売れるから中古車の相場が上がり、その結果下取り価格が高いので、買い替え時により高いクルマが売れる。これが理想的サイクルだ。それを実現した例として、マツダの取り組みを歴史をひもといてみよう。(2019/7/8)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
Mazda3国内仕様試乗で判明した「ちょっと待った!」
マツダ3の国内仕様車に乗って、まさか期待を裏切られるとは露程も思っていなかった。変速ショックそのものを消そうとした結果、第7世代思想に遅れを取っている。SKYACTIV-D 1.8のアクセルも意図以上に加速を始めてしまう。それは全く人間中心ではない。この評価が変わるかどうかは、全てはSKYACTIV-X次第だ。(2019/7/1)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
スープラはBMW Z4なのか?
スープラ/Z4共同開発企画の原点は、トヨタにあった。そして、特徴的なディメンジョンを決め、開発にGOサインが出てからは、スープラとZ4はそれぞれ独自に開発を進めた。共通基盤を開発してからは、それぞれの理想とするクーペとオープンカーを作るために完全に交流を絶って、それぞれが理想とするクルマを作った。スープラのチーフエンジニアが語る、開発インサイドストーリー。(2019/6/24)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
スープラ ミドルスポーツの矛盾構造
「ピュアスポーツを作りたかった」という想いのもと、幾多の犠牲を払ってホイールベース/トレッド比を縮めたスープラ。しかし自動車を巡る規制の強化は続いており、どんなに最新技術を凝らしても、過去のピュアスポーツカーと比べれば、大きいし重いし、ボンネットが高い。それでも、10年、20年の時を経て振り返ったら「あれが最後のスポーツカーだった」といわれるかもしれない。(2019/6/17)

池田直渡「週刊モータージャーナル」プラス:
トヨタの電動化ゲームチェンジ
世間からはずっと「EV出遅れ」と言われてきたトヨタ。今回、電動化車両550万台達成を5年前倒して2025年とするとアナウンスした。そのために、従来のパナソニックに加え、中国のバッテリーメーカー、BYDおよびCATLとも提携した。さらに、用途限定の小規模EVを作り、サブスクリプションモデルを適用するというゲームチェンジをしてみせたの。(2019/6/12)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
テスラModel 3試乗 これはドライバーの理想ではなく、テスラの理想
日本に2台しかないModel 3を試乗。ガジェット的な数々の仕掛けはひとまずおいておき、500万円オーバーのクルマとして冷静にみた場合にどうなのかをまとめてみる。また、自動運転の味付けにはメーカーの考え方がよく現れる。テスラの場合、ドライバーの理想ではなく、テスラの理想がクルマを走らせるのだ。(2019/6/10)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
テスラModel 3をどう評価すべきか?
テスラは既存の自動車産業をおとしめ、フェアでない批判を繰り返してきた。ただしコロンブスの卵的発想でプレミアムEV市場を作り出し、EVのイメージを変えた功績は認めざるを得ない。そのテスラの正念場がModel 3だ。プレミアムEVメーカーから脱却し、量産EVメーカーになれるかどうかはModel 3の成否にかかっている。(2019/6/3)

池田直渡「週刊モータージャーナル」:
ホンダの決算 バリエーション7割削減の意味
増収減益ながら、欧州の工場閉鎖など減益は一過性となるホンダの決算。そして来期に向けては、無駄な派生車種を3分の1に削減し、基礎設計を共通化する「ホンダアーキテクチャー」の導入も進める。(2019/5/27)


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