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再度注目を集める内燃機関　バイオ燃料とe-fuel：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/4 ページ）

» 2021年05月17日 07時00分公開

[池田直渡，ITmedia]

　ホンの少し前まで、「内燃機関終了」とか「これからはEVの時代」という声しか聞こえなかった。ところがこの1、2カ月の間に「カーボンニュートラル燃料」の存在がにわかにクローズアップされ始めている。

トヨタがレース参戦する水素燃焼エンジン搭載のカローラスポーツ

CO2削減のために

　ガソリンやディーゼルオイルなど、いわゆる化石燃料を燃やしている限りCO2は発生する。実はこのあたりに詳細に踏み込んでいくと、日本の今の電力構成を前提にLCA（ライフサイクル全体での環境負荷）で評価した場合に、必ずしもEVだけが圧倒的に優れているわけではないという議論も盛んに行われている。

　少なくともLCAが基準になれば、EV生産時のCO2排出量はそれなりに増える。それを加味した場合にどの程度になるのかには諸説があって、現時点で入手できる資料をベースにする限り明確な結論は出そうもない。LCA評価では「燃料タンク to ホイール」評価のように、「内燃機関の場合は1キロメートル走行あたり130グラムで、EVの場合は0グラム」という話には絶対にならない。条件次第では勝敗がひっくり返るレベルの差になる。

　しかし、その話は今回本題ではない。考え方をがらりと変えて、燃やしてもCO2負荷が増えない燃料を使えばいいのではないかという新しいアプローチが提案されているのだ。

　それらの燃料がゼロエミッションではなく、カーボンニュートラルといわれるのにはちゃんと意味がある。例えば燃料の精製時に、大気中からCO2を取り込み、燃焼時に排出する。その場合、CO2はいわばキャッチ&リリースされているようなもので、新たに増えるわけではない。むしろ燃料に加工されてから燃やされるまでの間はCO2を燃料に封じ込めていることになり、一時的にはCO2を削減していることになる。まあこのあたりは少し微妙な言い方になるが、備蓄中の燃料はCO2を削減しているということになるわけだ。

バイオ燃料

内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ
ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル」。そして何より素晴らしいのは、その年限を2050年と明確に定めたことだ。ホンダは得意の2モーターHVである「e:HEV」を含め、全ての内燃機関から完全卒業し、EVとFCV以外を生産しない、世界で最も環境適応の進んだ会社へと意思を持って進もうとしている。
バッテリーEV以外の選択肢
バッテリーEV（BEV）やプラグインハイブリッド（PHV）などの「リチャージ系」は、自宅に充電設備がないともの凄く使いにくい。だから内燃機関はしぶとく残るし、ハイブリッド（HV）も然りだ。ただし、カーボンニュートラルにも目を配る必要はある。だから、それらを補う別のエネルギーを開発しようという機運はずっと前から盛り上がっている。
船からトラックまで　水素ラッシュを進めるトヨタ
トヨタの水素戦略の中で、全ての中心にあるのは、MIRAIに搭載される燃料電池スタックだ。MIRAIはいわずと知れた燃料電池車（FCV）で、水素と酸素を反応させて発電するFCスタックを備えている。クルマ以外の燃料電池需要に対して、MIRAIのFCスタックの持つポテンシャルは大きい。
水素に未来はあるのか？
「内燃機関が完全に滅んで、100%全てのクルマがEVになる」という世界は、未来永劫来ないだろう。そのエネルギーミックスの中にまさに水素もあるわけだが、FCVにはいろいろと欠点がある。しかし脱化石燃料を目標として、ポスト内燃機関を考え、その候補のひとつがFCVであるとするならば、化石燃料の使用を減らすために「化石燃料由来の水素」に代替することには意味がない。だから水素の製造方法は変わらなくてはならない。また、700気圧という取り扱いが危険な貯蔵方法も変化が必要だ。
ガソリン車禁止の真実（考察編）
「ファクト編」では、政府発表では、そもそも官邸や省庁は一度も「ガソリン車禁止」とは言っていないことを検証した。公的な発表が何もない。にも関わらず、あたかも30年にガソリン車が禁止になるかのような話が、あれだけ世間を賑わしたのはなぜか？　それは経産省と環境省の一部が、意図的な観測気球を飛ばし、不勉強なメディアとEVを崇拝するEVファンが、世界の潮流だなんだと都合の良いように言説を振りまいたからだ。