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全然違う！　トヨタGR86とスバルBRZ：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/5 ページ）

» 2021年11月29日 07時00分公開

　トヨタGR86とスバルのBRZに公道で試乗する機会がようやくやってきた。あらかじめ言っておくが、この2台、もう目指す走り方が全然違う。おそらくユーザーの走り方によって、合わない方とはどうやっても相いれず「どっちでも大して違わないだろう」と高を括（くく）ってチョイスできない。という話を理解してもらうために、古典的なFRスポーツカーの運転とはどういうものかからまずは説明しよう。

トヨタとスバルが協業開発したFRスポーツカー、GR86／BRZは限りなく同じエンジニアリングによって作られたが、今回はセッティングの方向性が大きく異なっている

コーナリングのお作法

　コーナーへの進入に際し、当然減速する。いにしえより言われてきた、いわゆる「スローインファーストアウト」というヤツだ。コーナーに入っていく時、それは「ターンイン」という言葉で表されるが、ブレーキは残したまま、フロントに荷重を乗せて前輪の支配力を上げた状態で、まずは鼻先を入れる。

　次にブレーキからアクセルに踏み換えつつ、定常旋回に移る。その場所が例えばサーキットであれば、フロントタイヤのグリップが最大になるようにアクセルワークを行い、ラインが膨らむ気配があれば緩めてハナを入れ、フロントのグリップが十分ならさらに踏み込んで駆動力を掛けていく。ここで必要以上にアクセルを踏み込んでパワースライドを掛けるような運転は、またちょっと種類が違う。速度に依存した遠心力で自然にリヤが出ていくのと、アクセルオンでタイヤグリップを使い切って、意図的にリヤを流すことは意味が違うのだ。

　この時、クルマの挙動から、前後のタイヤのグリップ限界を探りながらアクセルとステアリングの操作をするのが、いわゆるスポーツドライビングにおける「クルマとの対話」だ。旋回が終了すれば出口へ向けて加速し、それに合わせてステアリングを戻せば、コーナーを脱出できる。

GR86の走り

新型86とBRZ　スポーツカービジネスの最新トレンド
トヨタとスバルは、協業開発したFRスポーツカーとして、2012年からトヨタ86とスバルBRZを販売してきた。この2台のスポーツカーがこの度フルモデルチェンジを果たし、袖ケ浦フォレストレースウェイで、プロトタイプの試乗会が開催されたのだ。そこで86／BRZのインプレッションレポートと併せて、何がどう変わり、それがスポーツカービジネスをどのように変えていくかについて、まとめてみたい。
リニアリティって何だ？
おそらく2020年は日本の自動車のビンテージイヤーになると思う。20年のクルマたちは、もっと総合的な能力で世界トップといえる実力を持っている。その総合力とは何かといわれると、それはおそらくリニアリティの圧倒的な向上だ。
GRヤリス一番速いヤツと一番遅いヤツ
GRヤリスの試乗会は今回が3度目である。そして年の瀬の足音が近づいてきた今頃になって、ようやく公道試乗会に至ったわけである。多分GRヤリスが欲しいという大抵の人には、RZ“High performance”がお勧めということになるだろう。こういうクルマは、買ってから後悔するくらいなら全部載せが無難だ。
GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。
ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来（前編）
トヨタでは、このGRヤリスを「WRCを勝ち抜くためのホモロゲーションモデル」と位置づける。AWSシステム「GR-FOUR」を搭載したこのクルマは、ハードウェアとしてどんなクルマなのか。そして、乗るとどれだけ凄いのだろうか。
スープラミドルスポーツの矛盾構造
「ピュアスポーツを作りたかった」という想いのもと、幾多の犠牲を払ってホイールベース／トレッド比を縮めたスープラ。しかし自動車を巡る規制の強化は続いており、どんなに最新技術を凝らしても、過去のピュアスポーツカーと比べれば、大きいし重いし、ボンネットが高い。それでも、10年、20年の時を経て振り返ったら「あれが最後のスポーツカーだった」といわれるかもしれない。