メディア

全然違う！　トヨタGR86とスバルBRZ：池田直渡「週刊モータージャーナル」（2/5 ページ）

» 2021年11月29日 07時00分公開

GR86の走り

　さて、そんな走り方をGR86で行うとどうなるか？　断っておくが、あくまでも公道なので、本当の限界走行なんてことはやっていない。法的に許される範囲での挙動を元に、推測も交えている。ありがたいことに、以前、袖ケ浦フォレストレースウェイでプロトタイプにも試乗している（記事参照）ので、公道だけでは分からないことを補って予想するにはそこそこ材料が揃っている。

GR86

　まずブレーキを強めに残してコーナーに入ると、リヤが盛大にブレークする。これは特にサーキットで顕著で、かなり“じゃじゃ馬感”があった。一方公道では、アプローチ速度も違えば、ブレーキの強さも違う。減速Gがそれほど大きくないので、リヤはブレークしないが、ドライバーが期待するほどには、荷重によってフロントの支配力が上がっていかない。つまり前荷重依存性が低い。ここは少し言い方が難しいが、そういう挙動が起きないわけではないが、そこにピントが合った感じがしないのだ。

　次に旋回に入って、スロットルワークで旋回円の半径を調整しようとしても、ほぼ無駄な足掻（あが）きで、そこは一意にステアリングが支配する世界である。念のために書いておくが、この旋回円の半径云々（うんぬん）というのは速度が低くても多少なりとも発生するので、何もタイヤをギャーギャー鳴らすような運転をせずとも、本来ちゃんと楽しむことができるものだ。

　しかし。GR86の場合、それがあまり発生しない。多分、タイヤのグリップ限界を迎えるまで、ただひたすら、舵角（だかく）だけで曲がることになる。そこでアクセルワークはあまり意味を成さない。つまりアクセルで曲がるのではなくハンドルで曲がれということだ。

　要するに古典的なスポーツカードライビングをやろうと思うと、えらく感度が低く、お作法通りの運転で挙動を楽しむことができない。

そこで気付いた。

新型86とBRZ　スポーツカービジネスの最新トレンド
トヨタとスバルは、協業開発したFRスポーツカーとして、2012年からトヨタ86とスバルBRZを販売してきた。この2台のスポーツカーがこの度フルモデルチェンジを果たし、袖ケ浦フォレストレースウェイで、プロトタイプの試乗会が開催されたのだ。そこで86／BRZのインプレッションレポートと併せて、何がどう変わり、それがスポーツカービジネスをどのように変えていくかについて、まとめてみたい。
リニアリティって何だ？
おそらく2020年は日本の自動車のビンテージイヤーになると思う。20年のクルマたちは、もっと総合的な能力で世界トップといえる実力を持っている。その総合力とは何かといわれると、それはおそらくリニアリティの圧倒的な向上だ。
GRヤリス一番速いヤツと一番遅いヤツ
GRヤリスの試乗会は今回が3度目である。そして年の瀬の足音が近づいてきた今頃になって、ようやく公道試乗会に至ったわけである。多分GRヤリスが欲しいという大抵の人には、RZ“High performance”がお勧めということになるだろう。こういうクルマは、買ってから後悔するくらいなら全部載せが無難だ。
GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。
ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来（前編）
トヨタでは、このGRヤリスを「WRCを勝ち抜くためのホモロゲーションモデル」と位置づける。AWSシステム「GR-FOUR」を搭載したこのクルマは、ハードウェアとしてどんなクルマなのか。そして、乗るとどれだけ凄いのだろうか。
スープラミドルスポーツの矛盾構造
「ピュアスポーツを作りたかった」という想いのもと、幾多の犠牲を払ってホイールベース／トレッド比を縮めたスープラ。しかし自動車を巡る規制の強化は続いており、どんなに最新技術を凝らしても、過去のピュアスポーツカーと比べれば、大きいし重いし、ボンネットが高い。それでも、10年、20年の時を経て振り返ったら「あれが最後のスポーツカーだった」といわれるかもしれない。