明らかにされたマツダのEV計画池田直渡「週刊モータージャーナル」(2/4 ページ)

» 2018年10月09日 06時30分 公開
[池田直渡ITmedia]

マツダらしいEVとは何か?

 では、高付加価値なEVとは何かとマツダに問えば、マツダの答えは極めて安定してブレない。マツダの藤原清志副社長は技術説明会でこう述べた。「地球、社会に貢献し、人間中心のクルマとして、心と体を元気にするクルマづくりを目指します」。

 これはマツダがこれまでの内燃機関車に対して言ってきたことと全く同じで、平たく言えば「動力が何であれ、地球に優しく、社会に役立ち、運転する人が心身共に健やかになれるクルマを作る」ということである。

 そうなると気になるのはどうやってEVに付加価値をもたせるかだ。エンジンとモーターが共に駆動輪を回すパラレルハイブリッドならばともかく、BEVやシリーズハイブリッド車、燃料電池車のように、駆動原動力はモーターのみの場合、差別化が難しいと言われてきた。

 世界中がそれで苦労している中で、とにかく大量のバッテリーと大出力モーターを積んで馬鹿げて速いクルマを作り、差別化してみせたのがテスラだ。しかし、そういうやり方は全然エコではない。0-100km/hを2秒で加速するようなクルマは、当然エネルギー消費が大きく、エネルギー保存の法則から言えばエコなはずはない。そんなことが言えるのは発電時の環境負荷について考慮しないことにしているからだ。

発電におけるCO2排出を考慮しないと真の環境負荷は測れない。例えば石炭火力発電が減っていかないなら、EVがいくらゼロエミッションを主張しても代わりに発電所で排出されるだけである 発電におけるCO2排出を考慮しないと真の環境負荷は測れない。例えば石炭火力発電が減っていかないなら、EVがいくらゼロエミッションを主張してもそれは発電所で排出されるだけである

 「地球と人に優しい技術」を掲げるマツダは、電動化であってもそういう加速力を競うようなクルマは作らない。マツダにとっての高付加価値なEVとは同社のロードスターのように、手の内に入る道具感の高いクルマである。ものすごく太い丸太が一気に割れる強力な斧ではなく、微細な部分を狙い通りに正確に切れるペティナイフのような道具を目指しているのだ。力自慢ではなく技自慢。人間を中心にした道具を作ればそういうものになる。

 具体的にはいまやマツダ車の走りを支える重要な技術となったGベクタリング・コントロール(GVC)を発展させたGVCプラスを採用する。

 物理の基本に立ち返れば、四輪車では前輪が曲がる仕事を、後輪がまっすぐ走る仕事をそれぞれ受け持つ。タイヤは垂直荷重に比例して能力を発揮するため、前輪荷重を増やすと曲がりやすくなり、後輪荷重を増やすと直進しやすくなる。だからシーソーのように前後に荷重を移動してこれをコントロールしてやれば曲がるのもまっすぐ走るにもより鮮明な動きを発揮するはずである。

 ではどうやってシーソーを動かすかと言えば、減速をかければ前に荷重が移り、加速すれば後ろに荷重が移る。これをドライバーが感知できないような微細な領域で行うことによって、鮮やかな身ごなしとして実現したのがGVCだ。

前後荷重をコントロールしてやることでクルマの運動性能を向上させる仕組みがGVC 前後荷重をコントロールしてやることでクルマの運動性能を向上させる仕組みがGVC

 例えば加速しながらコーナーを曲がるとき、前荷重が抜けて、ハンドルを切っても思ったように曲がらなくなるが、GVCはこの時エンジンの出力をわずかに絞って、コーナリングを補助する。速度と舵角に対して本来得られるはずの横方向加速度をマップとして持っており、これと比較してアンダーステアが出ていることを検知して制御する。

 今回はエンジン動力ではなくモーター動力を採用することによって、減速時にフロントタイヤが効きすぎて過敏な動きになりがちな場面で、回生ブレーキの効き具合を調整することで、不安定な挙動を排除し、ドライバーが意図した通りのハンドリングが実現できるわけだ。どんな時もドライバーの意図通りに御せる手の内感こそが付加価値だとマツダは主張している。

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