トヨタ、ホンダ、スバル、日産が減産 自動車用半導体がひっ迫した3つの理由：＜新連載＞高根英幸「クルマのミライ」（4/5 ページ）
世界中の自動車生産工場が新型コロナウイルスに翻弄されている。2020年後半に急速に業績を回復させたメーカーが多い一方で、ここへきて再び生産を調整しなければならない状況に追い込まれている。その理由となっているのが、半導体部品の不足だ。
ファブレス企業ばかりになった半導体メーカー
AMD、クアルコムやエヌビディアといった大手半導体メーカーは、一部を自社で生産しているところもあるものの、内製率はそれほど高くない。半導体メーカーはほとんどが工場を持たないファブレス企業であり、回路の設計と生産プロセスの開発を専門に行い、生産は委託するのが常識となっている。
それは半導体という製品の性質上、極めて高いレベルのクリーンルーム下での生産環境が必要であり、そのためのコストだけでも莫大なものになってしまうからだ。半導体が緻密になっていくほど、生産設備の機械的性能だけでなく、クリーンルームのコストが上昇してしまうため、スケールメリットが大きく影響する。
そのため半導体の構造を10nm（ナノメートル）以下に微細化した先端プロセスによる製品は、ほとんどがファウンドリーと呼ばれる生産を専門に行う企業が請け負っている。台湾のTSMCというファウンドリーが世界中で委託生産される半導体の半数以上を受託生産しているのは、そういった背景により、どんどん生産が集中していったことが要因だ。
世界的に半導体の生産量は上昇している。TSMCでも生産の現場はフル稼働しており昨年よりも40％も売り上げが増大しているにもかかわらず、供給が追い付いていないほど、急速に需要が拡大しているのである。
今や自動車メーカー、半導体メーカー、ファンドリーの立場が逆転し、下請けが生産や価格をコントロールできる状況になりつつあるのだ。
関連記事
テスラに続くのは、果たしてどのEVベンチャーか？
クルマの電動化が加速している。既存メーカーのハイブリッドやEVへの転向はもちろん、テスラを始めとするEVベンチャーも多数立ち上がっている。ここでは、イーロン・マスクが採ったテスラの成長戦略を思い起こしつつ、数あるEVベンチャーの現状と今後の可能性を見ていく。
2021年、再び来るか半導体ブーム リモートワークと巣ごもり需要が牽引
コロナ禍は生活だけでなく産業構造にもさまざまな変化をもたらしている。その1つが、自宅でのリモートワークやゲームなどのエンターテインメントの拡大にともなう、半導体需要の盛り上がりだ。
日産三菱ルノーのアライアンスは崩壊するか？
公共交通より安全に移動できるクルマが見直され、自動車業界の業績がコロナ禍の悪化から回復を見せている。しかしエンジン車販売規制に伴うEVシフトも見据えれば、楽観視はできないず、アライアンスなどによる連合グループは、提携解消の可能性もある。今回は世界の主要メーカーのアライアンス状況と、課題を考える。
電動化の主役は完成車メーカーではなくサプライヤーだ！
菅政権による自動車の電動化規制に注目が集まっている。カーボンニュートラルによる電動化規制は世界中に広がっており、自動車業界を大きく揺るがすことになるだろう。そして、これまでの動きから見えてくるのが主役交代だ。今後は、完成車メーカーからサプライヤーへ、主役がシフトすると考えられる。
「技術の日産」の魂は、死んでいない アライアンスの行方は？
日産自動車経営陣の新体制が固まった。3頭体制への期待は高いが、その周囲の役員の間にはさまざまな思惑がうごめいているという情報もある。日本とフランスの国策企業というプライドが、足を引っ張りあっていくなら、良いクルマやサービスも生まれない。
Copyright © ITmedia, Inc. All Rights Reserved.