なぜ航空会社がサブスク？ 飛行機乗り放題が“ほどほど条件”になった理由：サブスクの勝算と限界（2/5 ページ）

月額制で航空券と交換できる「航空サブスク」が再び注目を集めている。利用者にとって本当に得なのか。タイガーエア台湾の新プランを例に、航空会社が収益以上に期待するPR効果や狙いを読み解く。

[濱川太一，ITmedia]

意外と古い？　航空サブスクの歴史

　航空会社の乗り放題サービスは、国内ではコロナ禍に登場したものが記憶に新しい。

　ピーチ・アビエーション（大阪府泉佐野市）は2021年11月の1カ月間、最安1万9800円で国内全路線が乗り放題になるサービスを販売した。フジドリームエアラインズ（静岡市）は2021〜22年にかけて、2〜3日間限定の乗り放題サービスを販売していた。

2021年11月にサブスク「Peach ホーダイパス」を発売していた（出典：Peach Aviation、以下同）

Peach ホーダイパスの価格など

フジドリームエアラインズもサブスクを扱っていた（出典：フジドリームエアラインズ）

　「実は、航空業界のサブスクは今に始まったものではなく、古くは1970年代から、形を変えて存在していました」（橋賀さん）

　当時、米国の航空業界では規制緩和が進み、その一環として外国人旅行者向けの「周遊券」といった乗り放題パスが登場した。ユナイテッド航空やデルタ航空、ノースウエスト航空（当時）などは、海外から米国を訪れる観光客向けに、30日間などの期間限定で国内線を自由に利用できるパスを販売していた。

　1980年代には、アメリカン航空が「AAirpass」という型破りのサービスを打ち出した。

　約25万ドル（当時の為替レートで約5500万円）を支払えば、生涯にわたってファーストクラスに乗り放題となる破格のプランだった。しかし、このプランは後に航空会社にとって大きな誤算となる。

　「中には、1人で1万回以上利用した人もいました。ランチを食べるためだけに米国から欧州へ飛ぶといった使い方もされ、結局は航空会社の想定を大幅に上回るコストが発生し、継続困難になりました」（橋賀さん）

　こうした失敗もあり、1990年代以降、航空会社の乗り放題サービスはほぼ姿を消した。