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「DMV」計画実現へ、徳島県はホンキだ：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（5/5 ページ）

» 2017年01月20日 07時30分公開

ここから始まるDMVの未来

『走れ！ダーウィン JR北海道と柿沼博彦物語』は、DMVの開発エピソードをはじめ、JR北海道の先進の取り組みを紹介している。2009年の社長年頭挨拶でDMV開発の決意を表明した中嶋尚俊氏は2011年9月に自殺し社会に衝撃を与えた。柿沼氏にローカル線問題解決を指示した坂本眞一氏（後に社長、相談役）も、本書刊行の5年後、2014年1月14日に水死体で発見された。自殺とみられる。2人とも本書で紹介され、柿沼氏の心強い援軍として記述されている。今となっては虚しい。DMV実用化が手向けになるだろうか

　JR北海道がDMVを開発したきっかけはローカル線の活用だった。DMV開発の経緯を紹介する『走れ！ダーウィン JR北海道と柿沼博彦物語』（綱島洋一著、中西出版）によると、発案者の柿沼博彦氏は深名線の廃止の経験から「鉄道に対する地域住民の愛着は強い。鉄道は地域の文化だ。安易にバス転換を進めるのはダメだ」と、低コストの鉄道車両を検討。幼稚園の送迎バスを見て、これを線路に載せられないかと考えたという。

　柿沼氏の目指したDMVの運用は、DMVは鉄道のない地域を巡回して乗客を集め、鉄道にモードチェンジして主要駅に向かうための乗りものだ。乗客だけではなく、宅配便などにも利用できる。そのためには、連結して走行させたいし、ほかの列車も走る幹線区間に乗り入れたい。

　徳島県が導入するDMVは、開発者が目指した理想とは違う。ローカル線の活用という部分では共通だけど、国のガイドラインを順守するため、実用性は発揮しにくい。そこで観光面を主目的とした。

　しかし、用途はどうであれ、実用化へ動き出した。これは大きな進歩だ。車両メーカーとしても、せっかく作ったからにはほかの路線にも売り込みたいだろう。これはDMVを検討する他自治体にも朗報だ。冒頭で触れた山形県では「デュアル・モード・ビークル推進協議会」が存続しており、2016年5月に総会を開催している。

　JR北海道が手を引いてしまった今、DMVの主戦場は徳島県だ。阿佐海岸鉄道が成功すれば、ローカル線活性化問題に1つの答えを示せるだろう。

鉄道と生まれ変わった宮城県女川町を旅した
東日本大震災で市街の大半が消失し、復興の過程にある宮城県女川町。石巻線の全線復旧から1年10カ月、駅前商業施設「シーパルピア女川」のオープンから1年が過ぎた。新しい町に人々が列車で訪れる様子を見て、鉄道がある町の活気を感じた。
なぜそこに駅はできるのか？
今年3月から4月にかけて、全国で6つの駅が開業する。共通点は「請願駅」だ。地元の自治体が鉄道会社に働きかけ、費用負担を条件に駅を設置する。鉄道会社にとっては受け身な方法と言える。もっと積極的に、戦略的に駅を設置しても良いと思う。
「乗客がいない列車を減らす」は正解か？
青春18きっぷの利用開始日になったこともあって、中国山地のローカル線に乗ってきた。運行本数が少なく旅程作りに難儀し、乗ってみれば私一人という列車もあった。一方、快速列車で健闘する路線もある。不人気の列車の共通点は、遅さと運行時間帯だ。
JR北海道は縮小よし、ただし線路をはがすな
JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。
日本の鉄道史に残る改軌の偉業　北海道もチャンスかもしれない
鉄道ファンならずとも、JR北海道の行く末を案じる人は多いだろう。安全を錦の御旗とし、資金不足を理由に不採算路線を切り離す。それは企業行動として正しい。そして再生へ向けて動き出そうというときに台風・豪雨被害に遭った。暗い話しか出てこないけれど、今こそ夢のある話をしたい。
ローカル線の救世主になるのか――道路と線路を走るDMVの課題と未来
山形県のローカル線を活性化するため、DMV（デュアル・モード・ビークル）を導入する動きが始まった。しかし、開発元のJR北海道もいまだ実用化せず、今まで取り組んできた路線や自治体にも、その後の動きはない。そこで国土交通省が主導して取りまとめることになった。