マツダのEVがスーパーハンドリングEVになった仕組み：池田直渡「週刊モータージャーナル」（3/3 ページ）

[池田直渡，ITmedia]

新しいクルマの挙動

　外乱が目視できる範囲ならば、経験豊富なドライバーはピッチングを考慮して舵の効きを予測することもある程度可能で、アクセルワークやブレーキを使って摩擦円の大きさもコントロールもできる。しかし、それは路面を常に索敵モードでチェックし続けることを意味し、著しく集中力を要する操作になるため、長時間は続かない。それを全部自動でやってしまうところに「e-TPV」の凄さはある。

　自動でやってしまうというと、ドライバーの仕事が取り上げられると受け取られる可能性があるので、断っておきたい。運転にはアクティブで楽しい操作と、パッシブで義務的操作があるが、EV用GVCが肩代わりしてくれるのは後者の方だ。

青い線がハンドル操作、赤い線がアクセル操作を表す。ここに加速度センサーの情報を使い、GVCが出力に調整（緑線）を行うことで、合成したGは滑らかになり、タイヤの性能限界である摩擦円をうまく使えるようになる（マツダ資料より）

　もうひとつ、どうやら横方向のロール速度の制御にも、一枚かんでいる。ベースとなったCX-30の場合、車高が上がっている分ロールモーメントが大きく、初期ロールが若干速い傾向にある。しかし「e-TPV」ではそういう動きが皆無だった。

　ピッチ（前後揺れ）もロール（横揺れ）も、要するに加速度に対する物理反応だ。それはアクセルやブレーキやハンドルによる操作の影響で起こる場合もあれば、路面のうねりなどの外的な原因の場合もある。

　サスペンションのばねとは、加わった力を一時ため込み、遅れて反発解放する機構である。トランポリンの上を歩く時のことを想像すれば分かりやすいと思う。ダンパーはさらにその変位時間を遅延させる機構になる。こうしたパッシブな仕組みに加えて、GVC制御による駆動モーターを使って、アクティブに加減速の波を平滑化してやれば、車両姿勢が大幅に落ち着くことは想像できるだろう。マツダはGVCのデビュー時に「パワートレインを使ってシャシー能力を向上させる新しい仕組み」と説明したが、そのより進化した形が今回の「e-TPV」である。

　つまり「e-TPV」をスーパーハンドリングカーたらしめている本尊はGVCなのであって、GVCをより緻密に制御するためには、エンジンよりモーターの方がやりやすかったという理解もできる。

　ロールに関してはドライバーの操作の影響が大きいが、ピッチングに関してはドライバーにはどうにもならない場面が多い。なのでそこをGVCのような機構でカバーすれば、クルマの動的性能があらゆる領域でより良くなるはずである。

　どう良くなるのかといえば、第一に乗り心地が圧倒的に向上する。第二に運転が簡単になる。いろいろな操作をしなくてもクルマが常に落ち着いた状態になるのだ。

　ということでこの「e-TPV」、現在はダミーでCX-30のガワを被せられているが、10月24日から始まる東京モーターショーで、本来の姿が発表されるだろう。それを見るのが楽しみだ。

筆者プロフィール：池田直渡（いけだなおと）

　1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ（現ネコ・パブリッシング）入社。取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイス コミニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。

　以後、編集プロダクション、グラニテを設立し、クルマのメカニズムと開発思想や社会情勢の結びつきに着目して執筆活動を行う。