レヴォーグで提示されたスバルの未来：池田直渡「週刊モータージャーナル」（1/5 ページ）

シャシー性能に注力したスバルの改革は、本当にスバルに相応しい戦略だ。すでに何度も書いてきているが、フラット4の余命はそう長くない。CAFE規制の今後を見れば、少数生産の特殊エンジンとして生き残ったとしても、いつまでも主力ではいられないだろう。その時「スバルの走りとは何か？」と問われたとして、このレヴォーグのSGPセカンドジェネレーションには十分な説得力があり、スバルがスバルでい続けられる理由が相当に明確になった。

[池田直渡，ITmedia]

　昨秋の東京モーターショーでベールを脱いだ、新型レヴォーグのほぼ生産型といえるプロトタイプに試乗する機会を得た。

　クルマに乗って、スラロームコースをゆっくり走っただけで、とんでもないその進化の片鱗（へんりん）は感じ取れた。速度を上げる。びっくりした。新旧のレヴォーグは、産業革命以前と以後くらい違うものだった。

スラロームや制動、定常円旋回などが組み合わされたハンドリングテストコース。写真は制動テストの部分

スバルは変わった

　思い返せば、筆者は2019年2月に「スバルよ変われ」という記事を書いて以来、スバルに対して説教のような記事をシリーズ的に書いてきた。

• 「続・スバルよ変われ（前編）」
• 「続・スバルよ変われ（後編）」
• 「スバルが生まれ変わるために　その1」
• 「スバルが生まれ変わるために 　その2」

　どうやら、もうそういう記事を書く必要はなくなったのかもしれない。特に「続・スバルよ変われ」の前後編で、語るに語れないまま、誠実にあの時点で言えることを伝えてくれたSTI社長兼スバル技監（当時）である平川良夫氏の言葉の意味が、新型レヴォーグに乗った今、氷解するように思えている。つまり「スバルは変わった」のだ。それも意思を持って。

　平川氏のインタビューからポイントを抜き出そう。

　今スバルが始めているのは、私が10年以上前に提案した方法なんですけれど、普通はフロントストラクチャー、サイドストラクチャー、センターストラクチャーっていうストラクチャー単位で作ります。この骨格をインナー面とアウター面で最初に接合してからセンターストラクチャーにくっつけると面でしか接合できないんです。インナーの骨格を先にセンターストラクチャーに組み、あとからアウターと合わせるやり方、インナーボディコンと呼んでいますが、これだと強度が上げられます。〜中略〜そのやり方だとアウター側のパネルのパッケージの自由度が上がります。

　この時、ぼんやりと提示されていた新時代のスバルについて、追加の説明が加えられたのは2020年1月20日の「SUBARU技術ミーティング」だった。