杉山淳一の時事日想

ピンクの高速バスとして親しまれているウィラーグループが「京都丹後鉄道」として鉄道事業に参入する。それは「ピンクの列車を走らせる」「高速路線バスと連携した観光促進」という単純な話ではなかった。赤字に苦しむ地方鉄道再生の手本になるかもしれない。

国土交通省は3月11日、北近畿タンゴ鉄道と沿線自治体、ウィラートレインズによる鉄道事業再構築実施計画を認定した。4月1日から「京都丹後鉄道」が発足する。その背景には何があったのか……。

寝台特急北斗星は1988年3月に運行を開始し、2015年3月に定期運行を終え、8月に臨時列車としての運行も終了する。その27年間で457回も北斗星に乗った人がいる。

上野東京ラインの開業で、今まで上野止まりだった常磐線の特急が品川駅まで乗り入れる。この新しい常磐線特急には自由席がない。その代わりに「座席未指定券」という新しい特急券が販売されるのだ。この仕組みは今後の特急列車の標準となるかもしれない。

今、地方電鉄会社の悩みのタネは「中古電車不足」だ。新しい電車を買うおカネはないから、JRや大手私鉄の中古電車を買いたい。ところが、地方電鉄の設備に見合う中古電車が激減しており、争奪戦の様相だ。長期的に見れば路線を改良したほうが安上がりかもしれない。

一昨年に引き続き、2014年も「鉄旅 OF THE YEAR」の審査員を拝命した。旅行会社が企画する「鉄道の旅」のコンテストだ。2014年度のキーワードは、「最高の旅のさらに上」と「難易度の高いツアーのパッケージ化」だ。担当者の創意工夫に感動した。旅行業、鉄道業だけではなく、企画に携わるすべてのビジネスマンの参考になりそうだ。

JR西日本が開催した北陸新幹線試乗会に行ってきた。その体験と、駅や車両の設備、ダイヤ、きっぷなどの情報を基に、ビジネスマンに向けた北陸新幹線の情報をまとめた。北陸新幹線を使った出張は、仕事するも良し、休息も良し。快適な旅になりそうだ。

都市間をトンネルや橋、高速鉄道で便利にすると「ストロー現象」が起きる。大都市の経済力に小都市の経済圏が引き寄せられ、小都市が衰退すると信じられている。本当にそうだろうか。少なくとも過去に開通した新幹線開業では、そうした事態は確認できなかった。

並行在来線問題の本質は「新幹線の開通によって赤字になる路線を自治体が引き受ける」という枠組みだ。しかしこれは間違った見方だ。実は、整備新幹線の条件に、自治体による並行在来線の「運営義務」はない。廃止したって構わない。根本的に解決するなら、枠組みを変えるしかない。

2015年1月13日、北海道、青森県、岩手県の第3セクター鉄道担当者がJR北海道本社を訪れ、寝台特急「北斗星」「カシオペア」の運行継続を要望した。理由は道県内や沿線の利用客の不便ではなく、JRからの運行収入が減っては困るからだ。経営危機に瀕した行動だと理解できるが同情できない。むしろ並行在来線問題の本質的解決のために行動すべきだ。

日本最大の同人誌即売会「コミックマーケット」は今年で40周年を迎えたという。2014年末の第87回（C87）は3日間の動員数が56万人に上った。会場アクセス手段の「りんかい線」と「ゆりかもめ」もフル稼働で対応した。JRもこの“需要”を真剣に考えたほうがいい。

2014年12月23日、鉄道ファンに人気の電車「583系」による「鉄道コン」イベント列車が走った。主催団体会長の衆議院議員小池百合子氏、地方創生担当大臣の石破茂氏も乗車。出会いを求める男女、鉄道ファンなど、さまざまな人たちの思いが詰まったイベントだった。

2015年の鉄道業界も話題が盛りだくさん。後編は大井川鐵道のきかんしゃトーマスや新たに登場する観光列車や新型車両、地方鉄道の動きを紹介しよう。

2015年の鉄道業界は、北陸新幹線開業、上野東京ライン開業、大井川鐵道のきかんしゃトーマスなど、ビジネスや観光の両面で話題が多い。そこで、前編、後編の2回に分けて、2015年の鉄道業界の動きを追ってみよう。

2014年12月からJR東日本の駅売店に「鉄道キャラメル」シリーズが並んでいる。中身は明治の定番商品「サイコロキャラメル」だ。これは面白い！　普段は「鉄道グッズなどに釣られるものか」と思っている筆者も、わしづかみしてレジに直行してしまった。

なぜ今年は四国が盛り上がらなかったんだ……。皆は四国へ行かずドコへ行ったのか？　その手掛かりを見つけた。2014年に楽天トラベルで最も予約実績を伸ばした都道府県ランキングが発表されたのだ。さて、1位はドコだ？

年初に「2014年の鉄道旅は四国だ」と書いたけど、いまひとつ盛り上がりに欠けた。そこでJR四国の観光列車「伊予灘ものがたり」に乗ってみた。予測した通り満足度の高い旅だった。ただし、回遊性と発信力についてはさらなる努力が必要と感じた。

2014年の鉄道重大ニュースを選ぶなら、大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」は間違いない。しかし、地方鉄道としての大井川鐵道を取り巻く環境は厳しい。事前通知なしの減便で自治体から不満の声が上がった。

2014年11月29日、滋賀県の第3セクター「信楽高原鐵道」が運行を再開する。台風によって鉄橋が破壊されて以来、約1年2か月ぶりの復旧だ。せっかく直した鉄道なら、どんどん活用しようではないか。

衆議院解散と総選挙が決まり国政がざわつき始めた。それよりひと足早く、11月16日に各地で自治体首長選挙が行われた。このうち5つの選挙の当選者が鉄道の活性化を公約に掲げている。自治体にとって鉄道の価値が高まっているかもしれない。

2014年11月6日、レイルウェイ・ライターの種村直樹さんが亡くなった。78歳だった。その翌日の11月7日、自動車評論家の徳大寺有恒さんが亡くなった。74歳だった。鉄道と自動車、それぞれを愛し啓蒙した重鎮が相次いで去った。鉄道ファン、自動車ファンの多くが喪失感を抱いた。その思いを、感謝、そして新たな希望へ昇華させたい。

来春に北陸新幹線の開業を控え、第3セクターによる並行在来線の準備も進んでいる。各社のWebサイトでは運行計画もうかがえる。この中で、あいの風とやま鉄道の快速列車増便が良策だ。新幹線に遠慮せず、高速列車を走らせよう。それが地域とともに生きる鉄道のあり方ではないか。

青森県議会議長が国土交通省に対して、非公式としつつも「第2青函トンネル」の建設を要望した。これに対して世論は否定的だが、日本全体の物流政策を考える上で、青函トンネルを新幹線と在来線の共用するには問題がある。関門トンネルと同様に、別のトンネルを作るべきではないか。

京急が統合型リゾート（IR）を運営する「カジノ構想」を発表した。リゾートというと聞こえはいいけれど、その裏が分かるといきなりうさんくさい言葉になる。27年前の「リゾート法」の悪夢を忘れちゃいけない。なぜわざわざ「IR」と略すのか、なぜ「カジノ」とはっきり言わないのか。

都心と羽田空港を結ぶ、JR東日本の「羽田空港アクセス線構想の概要」が発表された。予想をはるかに超えた驚きの内容だった。「JRで直接羽田へ」を歓迎する人も多いが、ある「やっかいな問題」も抱えている。それは「りんかい線」。JR東がりんかい線を買収するという報道も出ている。

運行が終了する寝台特急「トワイライトエクスプレス」をはじめ、人気列車の指定券や寝台券は入手しにくい。が、オークションサイトではこれらが高値で取引されている。こんな状態を放置してはいけない。

「指宿のたまて箱」で知られる指宿枕崎線に、存廃問題が立ち上がった。理由はもちろん赤字。そこにJR九州の株式上場が加わった。

羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。そこで杉山氏が提案するのは……。

えっ、もう新車?　JR東日本が山手線の新型電車E235系を2015年に導入すると発表。現在の山手線電車E231系はまだ10年ちょっとしか経っていない。新車の導入サイクルを短くしたその理由は……。

JR北海道は11日、北海道新幹線の駅名を「新函館北斗」「奥津軽いまべつ」と発表した。そこに違和感を抱く理由は、地元のエゴ丸出しで、利用者のメリットを考慮しないから。決まったことに異議を唱えても仕方ないから、今回は「覚えやすい駅名」と日本語のリズムを考察してみよう。

"時刻"と言うべきところを"時間"と表記する事例が横行している。「メールを作成した時間は10分です」は正しいけれど「メールを送った時間は10時10分です」は間違い……のはず。時刻表ファンにとって、これが気になって仕方ない。

JR西日本とJR東日本から相次いで「豪華夜行列車」が発表された。その一方で消えていく夜行列車もある。今後も夜行列車を続けていく意思があるなら、次にビジネス需要向けの夜行列車も検討してほしい。東京―函館間の新幹線夜行列車を提案する。

日本人にとって天皇陛下は特別な存在だ。それは日本の鉄道ファンにとっても同じ。天皇陛下がお出かけになるときには「お召し列車」を走らせてくれる。我が国で最も重要な人物の行程が世間に告知される。これこそ平和の証。世界に誇れる日本のよさである。

森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。直通運転の障壁は何か。解決に何が必要だろうか。

鉄道とクルマはライバルではない。むしろパートナーだ。地方鉄道では二つの意味で「パークアンドライド」の導入が進んでいる。一つは通勤、もう一つは観光客の誘致だ。実は後者には「中抜け」されるアプローチ線の機会損失がある。

大型連休と言えば高速道路の渋滞が付きもの。列車の指定席のほうが快適だろうと思う。ただしクルマの便利さも捨てがたい。その折衷案となる“駅からレンタカー”のほか、日本で展開する全国ネットの「カーシェアリングサービス」にも注目したい。これは鉄道旅行のスタイルを大きく変えそうだ。

長崎新幹線への導入を目指す「フリーゲージトレイン」の新型試験車両が公開された。日本の鉄道網の特殊性ならではのプロジェクトだが、新幹線やリニアと同じくらい重要なプロジェクトになる可能性を秘めている。成功の鍵はユーラシア大陸にある。

東日本大震災から3年を経て、三陸鉄道が全線復旧した。鉄道以外にいくつかの手段が模索される中、今回それぞれの交通システムを体験して分かった。それでも「鉄道が必要だ」と。

4月1日より消費税率8％に上がり、鉄道運賃も改定された。首都圏ではICカード乗車券で1円単位の運賃が採用されるなど、話題も多い。その一方で、東京の地下鉄のポイント制度はあまり知られていなかったりする。この機会におトクな制度を知っておこう。

3月20日、関東バスと相模鉄道・相鉄バスの3社がストライキを決行した。法律に基づいた行動だが、利用者からは歓迎されず、現場の労働者自身が批判の矢面に立たされている。労働争議の手法は長い間変わっていないが、そろそろ新たな戦術が必要ではないか。

JR東日本は3月15日のダイヤ改正から、同社の新幹線と在来線特急列車の全編成に聴診器など「医師支援用具」を搭載すると発表した。持病を持つ人にとっては心強い施策だが、実際にそれを使ってくれる医師は現れるのだろうか。

書店で発売されている「時刻表」は数種類ある。そのうちの2冊、交通新聞社の『JR時刻表』とJTBパブリッシングの『JTB時刻表』は売り場で目立つ。判型も価格も同じ、掲載されている列車の時刻も同じ。そんな商品がどうして2種類も存在しているのだろうか。

東京と秋田・青森を結ぶ寝台特急「あけぼの」が、2014年3月15日のダイヤ改正で定期運行を終了する。秋田県側は存続を求めているが、JR東日本は前向きではない。ただ存続させる方法がひとつある。それは……。

2014年2月15日。東急東横線元住吉駅で電車の追突事故が起きた。大雪の惨事、死者がなくて不幸中の幸いだ。報道によると、非常ブレーキが作動したにもかかわらず、電車が停まらなかったという。でも、それって……。

「鉄旅オブザイヤー2013」というコンテストがある。国内旅行会社が企画、実施した鉄道ツアーの優秀作品を選び、表彰するというもの。2011年から始まり、今年で3回目。さて、今年のグランプリに選ばれたのは……。

JR東日本は山田線被災運休区間の地元自治体への譲渡を提案した。地元は鉄道を望み、JR東日本はBRTを固持してきた中、これがJR東日本からの最後の提案となるだろう。地元は素直に受け入れられないようだが、これがベストプランだと思われる。

民間企業の鉄道会社が「赤字路線をBRTに転換したい」と申し入れ、自治体が「鉄道を維持してほしい、カネは出せない」と受け入れない。そんな膠着状態を経て、近鉄内部線・八王子線の問題は、鉄道での存続が決まった。なぜ四日市市は鉄道に固執したのか。

今までのバス停の広告は、停留所名の下の小さなスペースで、近隣の商店の名前と電話番号のみ。いったん掲出されたらずっと変わらない、という印象だった。それがバスシェルターになってから有名ブランドの広告に変わった。

自宅の最寄りのバス停が、ある日突然カッコよくなった。屋根がつき、ベンチが付き、ガラスの掲示板にバスの情報がしっかり掲載されている。壁にはオシャレな広告も入っていた。最近、都内ではこのスタイルのバス停が増えているようだ。仕掛け人は……。

2014年の鉄道業界は追い風と向かい風が交互に吹きそうだ。観光列車ブームの継続は追い風、消費税アップに伴う運賃値上げが向かい風。新幹線のサービスアップは追い風、LCCの国内路線増は向かい風だろうか。今年も昨年に劣らず面白くなりそうだ。

JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線（宇都宮線）、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。

LRT（軽量軌道交通、新型路面電車）導入を推進してきた宇都宮市で、ついに市長が2016年度着工の意向を示した。導入反対の立場を取る「民意なきLRT導入を阻止する会」は住民投票を求めて署名運動を展開している。LRTの賛否、民意はどちらにあるのか。

私たちが「自由に移動する権利」が「生存権」とほぼ同格になった。2013年11月13日、衆議院国土交通委員会は、内閣が提出した「交通政策基本法」を賛成多数で可決した。大きく報道されていないが、これは日本の交通政策の概念を大きく変える法律だ。

JR北海道の一連の整備不良問題は、ついに会社全体の不祥事となってしまった。監督官庁である国土交通省は特別保安監査を無期限で実施するという異例の処置をとっている。正すべきは正し、その後のJR北海道はどうすべきか。

JR北海道の津軽海峡線「竜飛海底駅」の公開が終了した。見学できるのはツアー客のみだったが、来年の3月31日には駅自体も廃止となる。しかし、この施設の本来の役目は非常口である。駅としての役割のほうが「例外的処置」だったのだ。

先週末、地方紙「河北新報」Web版が発信したニュースがネット上を駆け巡った。寝台特急「あけぼの」廃止だ。1970年代に全盛期を迎えた寝台列車は衰退の一途。しかし、夜行列車は新たな時代を迎えたといえる。キーワードは「付加価値に見合った対価」だ。

鉄道会社が観光列車開発に力を入れ始めた。日本に新たな旅の文化が生まれたと言っていい。こうした「鉄道で遊ぶビジネス」は、鉄道会社が苦手としていたが、他の業界では当たり前のことだった。

鉄道ファンにとって「鉄道部品」は価値のあるものだ。誰にも迷惑をかけないはずの、ささやかな趣味が、マスコミの攻撃対象になってしまった。この趣味もそろそろ健全化への取り組みが必要かもしれない。

2013年10月13日と14日、JR西日本で国鉄型急行電車を使った臨時列車「北陸本線100周年記年号」が走った。JR西日本と日本旅行が企画したものだが、ただ走らせるだけではなく、さまざまなイベントを用意して「おもてなし」の心がこもっている。

2020年東京オリンピックの開催決定で、交通インフラの整備が活気づく。しかしJR東海はリニア中央新幹線の前倒し開業を否定、猪瀬都知事も鉄道整備に消極的だ。オリンピックは鉄道整備の理由にならない。それは1964年の東京オリンピックの教訓があるからだ。

列車火災、脱線事故などを発端としたJR北海道の整備ミス問題は収束どころか拡大する一方だ。いま、JR北海道の鉄道を守るために誰が立ち上がるべきか。現場の職員だ。風当たりは強かろう。しかしこれを再生のチャンスとして改革を進めてほしい。

人気キャラクターでローカル鉄道を活性化する。それは日本だけではなかった。台湾のローカル線でも観光キャンペーンでキャラクターとのタイアップが行われており、なんと今年は日本のゲームキャラクター「なめこ」が採用された。その経緯と効果を聞いた。

『ポケットモンスター』や『ワンピース』など、人気キャラクターをあしらったラッピングトレインが運行されている。しかし最近、アニメキャラクターと鉄道のコラボに新しい要素「聖地訪問」が加わった。観光客を呼ぶ新たな手法として注目されている。

山形県のローカル線を活性化するため、DMV（デュアル・モード・ビークル）を導入する動きが始まった。しかし、開発元のJR北海道もいまだ実用化せず、今まで取り組んできた路線や自治体にも、その後の動きはない。そこで国土交通省が主導して取りまとめることになった。

JR東日本が日立製作所へSuicaの乗降履歴データを販売――。この件で不安の声が上がった。それは「個人情報」についての理解不足と、「個人情報」に過敏な世相を反映した結果だ。こうした反応に対して、鉄道会社はどう対処すべきだろうか。

夏休みの宿題といえば自由研究。たっぷりある時間を利用して、興味の対象を深く知る良いチャンスだ。もし、まだテーマが決まっていないなら、身近な鉄道をテーマにしていかがだろうか。

SL列車や夜行快速列車などの人気列車は、指定券発売開始からほどなく完売となってしまう。しかし実際に乗ってみると空席が目立つ。予定を変更した客がキャンセルしないためだ。そのせいで「本当に乗りたい客が乗れなかった」という事態が、もう何年も続いている。

JR東日本がSuicaによって取得したデータを他社に提供したことが、問題になった。個人情報保護よりも、Suicaなど会員制ビジネスがもたらすお金の仕組みはどうなっているのか。やり方によっては、大きなビジネスチャンスになりそうだ。

JR北海道で車両火災などトラブルが頻発している。車両の新旧や該当箇所もまちまち。共通の原因を見つけ出すとするなら、それは車両ではなく運用だ。JR北海道は昨年、整備体制の不備を会計監査院に指摘され、国土交通省から業務改善命令も受けていた。

フランスで大きな列車事故が起きた。7両編成の特急列車が駅を通過しようとしたところ脱線し、少なくとも7人が死亡。重傷者多数。原因は線路にあるという。その背景に鉄道経営のトレンド「上下分離」がありそうだ。

本州と九州を結ぶトンネルは4つあるが、その中で最も古いのが山陽本線の関門トンネルだ。戦時中の開通から70年。着工から77年。修繕にも限界をきたし、新たなルートが必要となっている。

青森県の弘南鉄道の株主総会で、社長が「2017年3月までに大鰐線を廃止する方向で考えている」と語った。経営者として、赤字部門はすぐにでも廃止したいはず。それを3年後という期限で語ったが、そこに民間企業の苦渋が見え隠れする。

富士山の世界文化遺産登録が決定した。「富士登山鉄道」はいまだ構想段階で具体案はこれから……といった感じだ。しかし、いまから約20年前に「富士山鉄道・五合目線」を発表した作家がいた。鉄道紀行作家、宮脇俊三である。

かつて蒸気機関車といえば、静岡県の大井川鐵道やJR西日本の山口線にしかなかった。それだけに希少価値があり、全国から集客できたが、現在は7つの鉄道会社が運行する。希少価値が薄れたいま、SL列車には新たな魅力が必要だ。

「沖縄本島鉄道計画」が実現に向けて動き出した。沖縄県が実現性を高めるべく検討した結果を発表した。沖縄県民と世界の鉄道ファンが待望する鉄道だ。しかし、内容を見ると、目論見どおりの観光輸送は期待できない。

世界文化遺産登録が確定的となった富士山で、登山鉄道の動きがある。富士登山鉄道の構想は1910年から始まり、現在まで何度か立ち上がっては消えた。そこには自然保護運動との対立の歴史がある。

北陸新幹線の金沢延伸開業まで2年を切った。福井駅の先、敦賀までは2025年度開業目標となっている。しかし、その先の大阪まではルートが決まっていない。小浜ルート、湖西線ルート、米原ルートのどれがいいか。北陸、関西、関東の地域エゴだけで決めてはいけない。

2012年10月に経営破たんした「井笠鐡道」のバス路線が、4月から中国バス100％出資の「井笠バスカンパニー」として再スタートした。Webサイトでは路線や運賃の的確な情報提供も実施。井笠鐡道が怠った部分の補完が始まっている。

5月に入って「鉄道会社が運賃の1円刻み制度を検討、ただしIC乗車券に限り」と報道され、5月8日のJR東日本社長が定例会見で前向きに検討していると表明した。2014年4月の消費税改訂で、増税分を適切に転嫁するためだという。運賃はどう変わるのか、試算してみた。

鉄道路線の終端駅では交差支障が発生し、それが列車の増発を制限する。東急東横線は地下鉄乗り入れで交差支障を解消した。一方、東京メトロ銀座線渋谷駅の改良案は交差支障を新たに発生させるようだ。この考え方の違いはなぜだろうか。

国土交通省北海道運輸局は札幌市から申請された路面電車延伸計画を認可した。西4丁目とすすきの電停を結ぶ400メートルを整備し、中間に停留所をひとつ新設する。短い延伸だが意味は大きい。これで札幌市電が環状線となるからだ。

日本で最も鉄道運賃が安いのは「北大阪急行電鉄」で、初乗りはなんと80円だ。ところが、この路線には延伸計画があって、もし実現すると、かなり割高な運賃になってしまう。

千葉県の北総鉄道の運賃が高額すぎると、利用者が国を訴えた問題で、東京地裁は運賃決定は適切という判断を示した。JRや大手私鉄の2倍から2.5倍という運賃は確かに異常。しかも北総鉄道は経常黒字なのだ。

東急東横線渋谷駅の地下化をはじめ、京王線、小田急線、京急線の立体交差など、鉄道路線網の整備に終わりはない。そして次の新路線開拓として「貨物線の旅客化」がある。期待が高まる一方で、貨物路線の乱開発は鉄道全体の存在を脅かしかねない。

旧国鉄の路線を引き継いだJR旅客各社は赤字ローカル線も継承している。一方、大手私鉄は創業当初より沿線開発との相乗効果を得ており、もうかっている印象がある。しかし実態は厳しく、「赤字線切り」はすでに始まっている。

小さな規模ながら地域に密着し、生活に根付いた鉄道路線が重大な局面を迎えた。鉄道会社はビジネスで決断、地元自治体はどうするのか。

どんな趣味にも素行の悪い人はいる。特に最近は鉄道ファンの非常識な行動やマナーの悪さが問題になっている。先日も、桜の伐採という被害を受けた「しなの鉄道」が、逆に鉄道ファンに反感を買うという“珍事”が起きた。

鉄道会社が基本運賃を上げる場合は、国の認可を受ける必要がある。過去を振り返ると、消費税制定や税率変更の時に、JRグループや大手私鉄の運賃値上げが認められた。次の消費税率アップでも同じことが起きるのだろうか。

JRグループでは割引きっぷの見直しが進められ、全体的には緩やかな値上げに向かっている。新しい割引きっぷも出たが、なかなか渋い内容だ。

2月6日、首都圏の朝のラッシュアワーは大混乱となった。前日からの「大雪・積雪予報」を受けて、JR東日本が通勤電車の間引き運転を実施したからだ。しかし、この処置は適切だったのか。コンピュータに頼りすぎた結果かもしれない。

JR西日本と広島市は2月1日、可部線の電化延伸事業について合意した。2015年春に開業予定。1.6キロメートルの「延伸計画」は、かつての廃止区間の復活であり、実現に向けた人々の努力が実った。

今年も3月半ばに多くの鉄道路線でダイヤ改正が実施される。新幹線の高速化や新型車両の投入など、にぎやかな話題が報道される。しかしそれだけではなく、鉄道会社の事業戦略の一端が見え隠れしているかもしれない。

秩父鉄道の踏切で自転車に乗った小学生が電車と接触して亡くなった。4年前にもこの踏切で小学生が亡くなっている。なぜ事故は防げなかったのか。踏切に関する政策を転換し、「安全な踏切」を開発する必要がある。

広島電鉄本社で取締役会が開催され、社長不在のまま「社長を平取へ降格、専務取締役の社長昇進」が決議された。日本最大の路面電車路線網を持ち、昨年は開業100周年を迎えた広島電鉄のクーデター。その背景には何があったのか。

新年のスタートにあたり、今年の鉄道業界の動向を展望してみたい。新型車両の登場、新幹線の高速化、新たな相互直通運転の開始、被災路線復旧など、今年も鉄道の話題が豊富な1年になりそうだ。今回は新型車両を中心に紹介する。

事故や災害で鉄道路線が不通になった場合、復旧や廃止の動きが報じられたり、鉄道会社から今後の見通しなどが発表される。しかし鉄道会社からの発表がほとんどなく、報道もあまりされない区間がある。それは……。

新たに新年を気持ちよく迎えるために「大掃除」は必要だ。「でも寒いし、面倒だな」という人の背中を押す話をする。私の乗り鉄経験を振り返ると、窓ガラスの汚い鉄道路線は消えるのだ。

福井鉄道の福井駅前電停をJR福井駅に近づけるため、約150メートル延伸することが決まった。しかし、この計画に福井駅西側の商店街などが反発している。その背景には、地方の商店街が抱える「シャッター街化」の悩みがある。

中央高速道路の笹子トンネルで天井に張られたコンクリート板が崩れ落ちるという、残念な事故が起きた。鉄道にもトンネルがあり、過去にいくつも事故を経験している。現在の鉄道トンネルの安全性はどうなっているのだろうか。

通称を持つ鉄道路線は多い。都心では乗換案内上の便宜を図るため、地方では観光振興のため、が主な理由だ。路線名そのものは真面目で無難な名前が望ましいが、通称・愛称は遊び心があっていい。

ビジネスホテルは駅から近いほど人気がある。ただし線路際の部屋は売りにくい。線路は騒音や振動の原因であり、どちらかというと嫌悪施設だからだ。しかし、その線路を付加価値に変える魔法の言葉がある。「トレインビュー」だ。

JR貨物で「機関車の安全装置が働かないまま6年間も稼働していた」と報じられた。同じ日、三重県の三岐鉄道で電車が脱線した。こういう報道があったとき、野次馬になるか、教訓とするか。あなたはどちらだろうか。

バスは鉄道と並んで、地域の重要な移動手段だ。特にバスは鉄道より低コストで柔軟に運用できるため、公共交通の最終防衛線ともいえる。しかし、そのバス事業も安泰ではないようだ。

東京駅丸の内駅舎の復原工事費用は約500億円。一方、大震災で不通となっている山田線の復旧費用は約200億円。それぞれは別の枠組みだと承知しているが、JR東日本にとって「復原」と「復興」のバランスはどうなっているか。

鉄道会社でもロケーションサービスの取り組みが始まっている。映画やドラマなどの制作に協力することで広報に役立てようという考えだが、そこに問題はないのか。映画プロデューサーの竹山昌利氏に話を聞いた。

数年前からの鉄道趣味が盛り上がり、鉄道をテーマとした映画が増えている。なぜ鉄道映画が注目されているのか。映画『旅の贈りもの　明日へ』の制作を手がけた、竹山昌利氏に話を聞いた。

兵庫県加西市の第三セクター、北条鉄道の法華口駅にパン屋さんができる。この駅は無人駅だが、活気が戻れば、街は元気になると思う。なぜなら、人々の暮らしには「中心」が必要で、駅にはその役割があるからだ。

東京駅丸の内駅舎の復原工事が終わり、ついに赤レンガ駅舎が姿を現した。しかし全幅300メートル以上の駅舎は、正面から視野に収められない。皮肉なことに、美しい丸の内駅舎は日本の景観デザインの貧困さを浮かび上がらせてしまった。

ローカル線問題になれば「交通弱者」という言葉が出てくる。この言葉のお陰で「交通政策は弱者救済のため」と勘違いされ、その結果、「自分には関係ない」と無関心になる人が増える。交通政策はあらゆる人のためにあるというのに。

大都市に住む人にとってローカル線といえば、「都会の忙しさを離れてのんびり」というイメージだろう。それは「旅」の発想であって「生活」の発想ではない。ローカル鉄道の再生には「生活路線」としてどうあるべきかを考えなくてはいけない。

JR西日本は10月から、ローカル線「三江線」の増発実験を実施する。ただし、増発する便は列車ではなく「バス」だ。これは鉄道廃止の布石だろうか。そこにローカル線の厳しい実情がうかがえる。

「京急蒲田駅通過問題」は「京急電鉄のダイヤ改正を受け止める」という大田区のコメントの公表により決着した。実は大田区にとって、京急電鉄の機嫌を損ねたくない事情がある。その理由は……。

東京都大田区は7月末に「京急電鉄が10月に実施するダイヤ改正を受け止める」という内容の区長コメントを公表した。大田区は京急電鉄が2年前に実施したダイヤ改正に立腹していたが、今後は京急電鉄と協調する意向のようだ。さて、両者に何があったのか。

最近、鉄道にかぎらず「旅をする少年」を見かけなくなった。イマドキの子どもたちは勉強が忙しいので、旅をする時間がないのだろうか。もしそうであっても、ぜひ旅に出てほしい。なぜなら……。

鉄道業界で夏休みの風物詩といえばスタンプラリー。通勤通学客が激減する時期の増収策だ。その参加者数と経済規模は、駅からさんぽイベントを圧倒する。

2011年7月23日、中国浙江省温州市で起きた高速鉄道の転覆事故から1年が経過した。中国政府は市民の批判を恐れて報道を規制しているという。しかし、本当に恐れるべきは批判ではなく、事故の再発だ。

夜行列車などの長距離列車が次々と姿を消している。いまやJR各社のメインターゲットは長距離旅行客ではなく、自社エリア完結型の短距離客。時代は変わり、JRも変わり、すでに鉄道を利用しての長距離旅行は“終わった”のかもしれない。

廃止の噂がつきまとう「青春18きっぷ」が、この夏も無事に発売された。ホッとした鉄道ファン、旅行ファンも多いことだろう。しかし、存続の危機に瀕したきっぷは他にもある。地域ごとに乗り放題の「周遊きっぷ」だ。

本当にそのネーミングでいいの？　と感じさせる会社名と路線名が誕生した。会社名は「えちごトキめき鉄道」で、路線名は「日本海ひすいライン」「妙高はねうまライン」。奇抜な名前にすれば、事故を起こしたときなどに困るのではないだろうか。

大阪都の将来を描いた基本構想「グランドプラン・大阪」には、なにわ筋線のほかに、もうひとつの関空アクセス線計画がある。それがあまりにも荒唐無稽だと鉄道ファンに嘲笑されているらしい。

大阪府市統合本部が「グランドデザイン・大阪」を発表した。これは「大阪都」の将来を見据えた基本構想。もし実現すれば、関空と大阪市内を結ぶ鉄道網が大きく変わりそうだ。

大阪府の松井知事が、大阪モノレールの延伸を検討する。大阪モノレールは大阪万博の輸送手段として計画され、その後も延伸計画が何度も現れては消え……。果たして今回は実現するのだろうか。

「鉄道ツアー」のノウハウを蓄積した日本旅行が、新たに手がけるターゲットは「地方鉄道」だ。鉄道好きでなければ気づきにくい「観光資源」に、地方自治体も注目しているという。

鉄道ファンのなかでも「乗り鉄」と呼ばれる人々はきっぷの知識に詳しい。時刻表を熟読しているから日程も自分で作れる。日本旅行は、そんな旅の達人を相手にあえて「鉄道ツアー」を仕掛けている。そこには従来のパックツアーの常識を覆す仕掛けがあった。

「駅からハイキング」「駅からウォーク」といったイベントをご存じだろうか。鉄道会社が沿線の人々を対象に参加を呼びかけているものだが、意外とこれ……もうかるようだ。

鉄道は、時に人命を奪う。それは事故であったり、自殺であったりする。バスやクルマもしかり、船や飛行機もしかり。鉄道事故は技術の進歩や危険を潜む手順の見直しで防げる。では、鉄道自殺はどうしたら防げるだろうか。

電車やバスの車内で「当社の株主になりませんか」という広告を見かける。交通機関の株主（一定数以上）になれば、乗り放題などのチケットをもらえる。そこで、大手私鉄の株主優待パス取得条件を比較してみた。

JR東海がリニアを語ると株価が落ちる。当初は持ち出しばかりで、回収が遠い先の話だからだ。これは現在の株式市場の参加者に問題があり、日本経済逼塞の原因を露呈している。長期プロジェクトを敢行する企業の株は誰が購入し、保持すべきだろうか。

JR東海の中央新幹線計画（リニア）は、趣味的にも、経済的にも期待のプロジェクトだ。しかし、この計画を快く思っていない人々もいる。機関投資家だ。JR東海がリニアを語ると、彼らはため息を漏らし株を手放す。

京都でクルマが交差点に突入し、8人が死亡する事故が起きた。ドライバーが病気で失神していた可能性もあるという。鉄道の世界はワンマンカーが増えているが、もし運転士が運転中に意識を失えばどうなるのか。

JR東日本は岩泉線のバス転換方針を発表した。鉄道復旧を望む地元は落胆し、やがて反発へ向かうだろう。プレスリリースにはローカル鉄道の厳しい現実を示しているが、奇跡の復活はあるのだろうか。

「青春18きっぷ」が廃止される――。こんな噂があるが、JRが推計60億円の売り上げを“捨てる”はずがない。しかしあるトラブルを放置すれば、このきっぷのデメリットがクローズアップされてしまい、本当に廃止されるかもしれない。

　「青春18きっぷ」は利用者にとってもJRにとってもメリットのある商品だ。だから廃止されるなんてありえない、という話を前回は書いた。青春18きっぷ廃止の噂とはどんなものか、よく見聞きする話を検証してみよう。

鉄道ファンでなくても「青春18きっぷ」を利用したことがある人は多いはず。今年で30周年を迎えるこのきっぷ、なぜここまで存続したのだろうか。その理由に迫った。

駅ホームからの転落事故が後を絶たない。自殺や携帯端末の注視など理由は多岐にわたり、対策はホームドアや点字ブロックの改良が主だという。しかし、私たちは最も効果的な解決策を持っている。心だ。

SL、ブルートレイン、鉄道オタク現象など、いくつかの成長期を経て鉄道趣味は安定期に入った。しかしコミックやアニメと違い、鉄道ファンは鉄道会社にとって悩ましい存在だ。その理由は……。

東急電鉄がこの春、子会社の東急車輌製造をJR東日本に譲渡する。JR東日本はもともと自社の車両製造部門を持っており、それを強化する。その先には世界市場へ向けた野心と、鉄道会社としての信念があった。

被災地では、いまだがれきが山積みのままだ。現在、がれきをトラックで運び出しているが、何台のトラックが必要になってくるのだろうか。効率を考えれば、鉄道の出番となるのだが……。

地方鉄道の衰退に歯止めがかからない。再生のカギは貨物輸送にあると思うが、そのシステムは古い。鉄道事業者だけでなく、国や物流業界も知恵とカネを出して、物流改革に取り組むべきではないだろうか。

第三セクター鉄道の多くは、台所事情が厳しい。その背景に「人口の減少」や「クルマの普及」などが挙げられるが、ある基金がネックになっていることを知っている人は少ない。それは「経営安定基金」というものだ。