「乗客がいない列車を減らす」は正解か？：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（4/5 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

陰陽連絡線の役目が終わったローカル線

　翌朝、新見から姫新線で津山へ。7時13分発で津山着08時56分。ここから津山線で岡山へ出るか、因美線で智頭に出て智頭急行に乗るか、姫新線で佐用に出て智頭急行に乗るか、という選択肢があった。津山線は約50分後の9時44分発。姫新線は約1時間待ちで9時58分発。因美線方面は2時間半後の11時36分発だ。

　津山発の因美線は、朝6時42分の次の普通列車が11時36分発。約5時間の空白がある。この路線はかつて、津山線直通や姫新線直通の列車があり、山陽と山陰を結ぶ「陰陽連絡線」の1つだった。1978年の時刻表では鳥取方面と岡山を結ぶ急行「砂丘」、鳥取方面と姫路を経由して大阪を結ぶ急行「みささ」が走っていた。

津山駅は4方向の路線が集まる鉄路の要衝。蒸気機関車時代の扇形機関庫が残り、津山まなびの鉄道館として公開されている

　しかし1994年に智頭急行が開業すると、岡山方面の特急「スーパーいなば」、姫路経由大阪方面の特急「スーパーはくと」が智頭線経由で運行を開始。因美線の東津山〜智頭間、姫新線の東津山〜佐用間は陰陽連絡線の役目を終えた。元々陰陽連絡が主な役目で、普通列車が少なかったとはいえ、さらに普通列車は減ってしまった。

　中国山地で列車に乗ると、乗り換えの1時間待ちが当たり前のような感覚になる。しかしこれはやはり長いし、おかしい。都会の人も地方の人も、1時間の価値は同じだ。1時間あれば勉強も読書も集中できるし、1時間余計に眠りたい人だっている。JR西日本は、この1時間待ちのおかげで乗客を失っているとは考えないか。