東京圏主要区間「混雑率200％未満」のウソ：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（2/5 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

国の施策の功罪

　高度成長期、都内の電車の混雑は300％を超えていたという。250％でさえ限界だと思うけれど、300％はどんな状態だろう。座っている人の上空を、立ち客の身体が覆い、小柄な人は押しつぶされ、体重が軽い人は床から足が浮く。駅には乗降扉ごとに乗客を電車に押し込む「押し係」がいて、彼らはドアが閉まる瞬間、ドアにしがみつく乗客を引きずり下ろす「剥がし屋」になる。体力がなければ身体を壊し、死人も出かねない殺伐とした世界だ。

　この異常な事態は、新路線の整備や列車の長編成化、車体の大型化、乗降扉の数を増やすなどの対策で緩和されていった。運輸省（現・国土交通省）は、混雑率180％以下を目指した施策、鉄道会社への働きかけを行ってきた。例えば、1986年に制定された「特定都市鉄道整備促進特別措置法」だ。輸送力の増強が必要な区間について、工事費用に必要な割増運賃を認める。その代わり、工事終了後10年間にわたって運賃を値下げし、割増運賃を負担した利用者に還元する。

　これとは別に、都市圏の鉄道整備については運輸大臣（後に国土交通大臣）の諮問機関として運輸政策審議会（後に交通政策審議会へ継承）が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」という鉄道整備計画を大臣に答申してきた。

　しかし、最新の答申198号を見ると、混雑の緩和より羽田空港国際化を受けた整備など「東京圏の都市の魅力アップのため」という意図が大きい。複々線やバイパス路線の整備も答申されているけれども、東京を便利にすれば、ますます人口の集中が起きる。鉄道の混雑率は下がらないし、うっかりすれば上昇するかもしれない。新路線の建設の見通しが立てば、不動産事業者が一斉に先行開発を始めるからだ。「いまは通勤電車が混んでいますが、数年後には解消される見込みですよ」。最近話題のマンションポエムも通勤事情は触れない。こうして混雑路線の沿線人口が増え続ける。

特定都市鉄道整備積立金制度の概要。対象路線は東武鉄道複々線区間、西武鉄道複々線区間、小田急電鉄複々線区間、京王電鉄の10両編成化、東京電鉄目黒線、大井町線改良など（出典：国土交通省）