Mazda3に見るマツダの第7世代戦略：池田直渡「週刊モータージャーナル」（3/4 ページ）

[池田直渡，ITmedia]

i-ACTIV AWD

　ところが、書き手としては困ったことに四駆のプロトタイプがこれまた素晴らしかったのだ。3つ目の主役はi-ACTIV AWDである。

　トーションビーム（TBA）のリヤサスに駆動軸を組もうとすると、デフはシャシー側に吊るしかない。いわゆるド・ディオン・アクスルのような形式で、リヤのドライブシャフトはセレーションで自由に伸縮する形になる。ねじりばねの役割を部分的に集中させたビーム形状のおかげで横方向の剛性が高いため、駆動力をかけても暴れない。

Mazda3のAWDが間に合わず、今回のテストに供されたクルマはCX-3にMazda3の駆動システムが組み込まれている

　今回はMazda3のAWDモデルが間に合わず、その開発のために作られたCX-3のシャシーにMazda3のAWDシステムを組み込んだプロトタイプに乗った。AWDはどうしても粗雑なところがあるものだが、全くそういう感じが見受けられない。FFからAWDに切り替わったり、それが元に戻ったりするところがきれいにつながっている。しかもマツダは「滑りやすい路面でならAWDの方がFFより燃費が良い」と主張する。

　マツダのi-ACTIV AWDは基本FFであり、オンデマンドでリヤタイヤに駆動力を配分するが、デフォルトを100：0にすると、フロントが滑り始めてからリヤに駆動力をつなぐときに段差感が出るし、システム上最初の滑りを許容することになる。そこでi-ACTIV AWDでは基本配分を99：1にした。つまり切り替えによる激変を嫌ってあらかじめ1％トルクを流しておくことで「全てを線形変化」、つまり急変のない連続的な変化にしたわけだ。

　マツダ曰く「1cmたりとも滑らせない」。タイヤを無駄に滑らせなければエネルギーは無駄なく駆動力に変わり、燃費は良くなる。切り替え的変化がなければ圧倒的にフィールが良くなり、しかも全てが電制任せでドライバーは運転に集中できるというわけである。

i-Activ AWDシステム全貌。あらゆる伝達系の摩擦損失を徹底して排除した

　実際にスラロームコースを走ってみてFFより優れている点は、パワーオンでリヤのスライドが好きなように起こせるし、その状態からグリップに戻るとき、GVC Plusがうまく介入しているようで揺り戻しが起こらない。

　岩越えやバンパーを擦るほどの穴にタイヤを落とすハードなシチュエーション、つまり1輪が浮くような局面では、クロカン四駆のようにデフロックがないこのシステムでは厳しいだろうが、普通の雪道を普通に走るときの快適性は見事なものだ。