三陸鉄道リアス線 JR山田線移管を“予言”できた理由：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（1/4 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

　2019年3月23日、三陸鉄道リアス線が全線開通した。東日本大震災で被災、不通となったJR東日本の山田線沿岸区間を復旧し、三陸鉄道に移管した。事業会社変更という奇抜な解決策だったけれど、私は7年前の12年にこの枠組みを予想していた。「どうしても鉄道で」というなら、それしか解決方法が見つからなかったからだ。

三陸鉄道のディーゼルカー（2014年撮影）

　当連載の前身、「時事日想」で「JR東日本は三陸から“名誉ある撤退”を」というコラムを書いた。12年2月24日。東日本大震災から約11カ月半後だ。

　この予測は山田線沿岸区間については概ね当たった。

• 大船渡線、山田線、そこから東北本線に接続する路線は全て、国の復興予算のもとで重量貨物対応の路線として整備すべきだ。

　→ハズレ。大船渡線沿岸区間はBRT（バス高速輸送システム）で本復旧が確定。山田線もJR東日本が復旧させた。

• JR東日本は三陸地域から撤退し、地域が運営すべきだ。

　→半分アタリ。JR東日本は気仙沼線と大船渡線をBRT化して事業継続。山田線からは撤退。

• JR貨物が主導して整備、旅客運行会社がJR貨物に線路使用料を払う。

　→ハズレ。JR貨物はこの区間の復旧に関与しなかった。

• 旅客輸送は三陸鉄道が実施。

　→アタリ。三陸鉄道が山田線を引き受けた。

• JR東日本は大船渡線と山田線を三陸鉄道に譲渡。

　→半分アタリ。山田線沿岸区間のみ三陸鉄道に譲渡した。

JR東日本山田線（緑）の沿岸区間が三陸鉄道になった（地理院地図を加工）

　JR東日本が手を引くべきと考えた理由は、そのほうがJR東日本にとっても地域にとっても良いと考えたからだ。JR東日本は民間会社であり、「赤字路線に莫大な費用を投じて、さらに今後も赤字を継続する」という考えはない。

　経営効率を考えるなら「気仙沼線と大船渡線も路線を廃止し、旅客輸送から撤退」という考えもあった。そうしなかった理由は、運輸業の社会的責任を果たすためだ。これが大都市近郊であれば、周辺地域開発の利権を維持するためという見方もできるけれど、失礼ながらこの地域には魅力的な利権はない。だから気仙沼線と大船渡線はコストの安いBRT化を選択した。