日本のEVの未来を考える（前編）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（4/4 ページ）

[池田直渡，ITmedia]

車両価格300万円、航続距離250キロ、充電時間10分

　とはいえ、長距離を完全に切り捨てろといわれて、納得できる人だけを相手にしていてはEVは普及しない。そこはそれ、何かの方法でカバーする必要がある。商品性の問題だ。

　あまりに合理的な容量だと、仮に東京から大阪の実家に帰る500キロをこなそうと思うとだいぶしんどい。理詰めで正しいと書いた20kWhのバッテリーだと、大体100キロごとに充電がいる。その充電時間が30分ではさすがに面倒過ぎるし、しかもそれが盆や正月の帰省ピークにでも当たれば、充電器の渋滞は絶望的になるだろう。

　さて、どうしたらいいか？　従来の解決方法は、そのために普段は無駄でも大容量バッテリーを搭載することだった。本当に他のプランはないのだろうか？

　問題を整理しよう。バッテリーの大容量化は車両価格の高騰、バッテリー生産の逼迫によるEVの生産台数の低下、重量増加によるエネルギーとスペースのロスを産む。それを許容しないなら、混雑期の長距離走行を諦めなくてはならない。これを諦められる人は、低容量バッテリーのEVを買えばいい。セカンドカーだったらなおさらそれで十分だ。

　だが、それではEVの本格普及が目指せない。ではどうしたら普及するのか？　筆者はひとつのガイドラインを考えた。車両価格300万円、航続距離250キロ、充電時間10分。これを満たせれば、必ずEVは普及する。価格と航続距離のバランスを見ると、バッテリー容量35kWh程度あれば何とかなりそうだ。東京モーターショーに出品されたホンダとマツダのEVがまさにそのくらいである。

マツダが東京モーターショーでお披露目した34.5kWhバッテリー搭載のEV、「MX-30」

　従来、車名別トップ売り上げを達成したクルマはほぼ250万円以下だった。CASEの時代が到来して車両コストが20〜30万円上がっている今、さすがに250万円は難しいだろう。なので300万円と考える。プリウスの売れ筋であるSツーリングセレクションは278万円。まあいいところだと思う。

　航続距離の問題は、2時間運転したら休憩という推奨サイクルを考慮すれば、200キロごとの充電はリーズナブルな線だろう。航続距離が250キロなら多少の余裕を持って充電できる。問題は充電時間だ。数台の待ちが発生した時、1台何分なら待てるかを考えると、充電時間は何としても10分程度に収めたい。30分充電が2、3台もいたらさすがに待てる人は少ない。しかもそれが道中で4回も発生するなら、クルマで帰るのを諦めると思う。何時に到着するか分かったものではない。

　ではそのためにはどうするか？　充電性能を向上させるしかない。充電性能は充電器の性能とバッテリー制御の両方が求められる。例えばテスラは今、バージョン3（V3）充電器の普及を目指しているが、この充電能力が250kWだ。テスラ・モデル3ロングレンジ（75kWh）との組み合わせとはいえ、5分で最大75マイル（約120キロ）走行分の充電ができるとしている。いろいろな要素が絡むので断定はできないが、35kWhのバッテリーで10分充電は不可能ではないように感じる。

　現状35kWhのバッテリーでは航続距離は200キロにしかならないが、これがあと50キロ走れるようになれば、見えてくる世界が明らかにある。（21日掲載の後編に続く）

筆者プロフィール：池田直渡（いけだなおと）

　1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ（現ネコ・パブリッシング）入社。取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイス コミニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。

　以後、編集プロダクション、グラニテを設立し、クルマのメカニズムと開発思想や社会情勢の結びつきに着目して執筆活動を行う。