軽EV「ラッコ」は日本で売れるのか BYDが抱える、中国メーカーならではの課題：高根英幸 「クルマのミライ」（5/5 ページ）

[高根英幸，ITmedia]

日本の軽ユーザーが求めるものとは

　ひと昔前まで、日本企業は中国に生産拠点を設け、中国人従業員を積極的に雇用していた。しかし最近は中国経済の減速と人件費の高騰、さらに情報漏えいや規制変更などのリスクもあり、生産工場などを中国から移転する日本企業も多い。中国経済との付き合い方を改めて模索している段階だ。

　また、ラッコへの補助金の少なさから「補助金額を決めた際の評価を明文化するべき」という声も聞かれるが、そうなった場合、BYDへの補助金がゼロになっても納得するのだろうか。以前はクルマの性能だけで補助金額が決まっており、充電設備や国内経済への貢献度などを考えるとブランドや生産国によっては不平等だという声が上がったため、現行の制度へと改められた経緯がある。

　つまり欧州や米国、中国のEVは、日本市場においてEVを供給する以外に販売拠点の充電設備、バッテリーや部品の生産などで日本経済にどれだけ貢献しているかで補助金額に差が設けられているのだ。

　これは至極当然のことで、EVを普及させるだけでは、環境にも日本経済にも十分なメリットは生まれない。だが、各要素の評価を明文化してしまうと、また摩擦を生みかねない。補助金政策はより現実的な内容へと改善されているのだ。

　そもそも日本ではEVの販売比率が少ない。軽EVも3メーカーが発売し、残り2メーカーが開発中といわれる現在、これからラインアップが充実していけば、販売競争も激化していくだろう。

　しかもスーパーハイトワゴンは軽自動車でも高額であり、価格が安いという理由では飛び付くユーザーは少ない。むしろリセールバリューやメンテナンスなどのアフターサービス面を重視する人が多いはずだ。軽自動車ユーザーはコストパフォーマンスを重視する傾向があるから、ラッコに飛び付く層がメーカーの想定より少なくても当然だろう。

BYDラッコのインテリア。スーパーハイトワゴンらしい広々した空間に洗練されたデザインの装備類やシートが収まる。日本の軽ワゴンをとことん研究し、EVとして仕上げたことが分かる充実ぶりだ（写真：BYD）

　日本で人気の軽スーパーハイトワゴンをEVでいち早く実現し、勝負に出たことは非常に野心的で、中国メーカーとしての意気込みを感じる。

　だが、そもそも軽EVを購入する層は多くないし、アフターサービスやリセールバリューが他社より劣っている状況では、勝負になりにくい。

　発売時の初期受注は220台と、目標とする年間1万台のペースには程遠い。今後、販売拠点を増やしていく計画だが、拠点数が増えた分だけ台数が伸びたとしても、まだ目標到達までは見通せない。

　BYDが日本市場に進出したのは、数を売るためだけでなく、高品質なクルマがそろう日本市場でBYD車が通用することを世界に証明するためでもあった。しかし現在は、スーパーハイトワゴンEVという、日本市場になかった商品をいち早く提供し、日本市場での地位を確固たるものにしようという段階へと進んでいる。

　果たしてBYDの思惑通りにラッコはヒット作となるのか。

筆者プロフィール：高根英幸

　芝浦工業大学機械工学部卒。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。これまで自動車雑誌数誌でメインライターを務め、テスターとして公道やサーキットでの試乗、レース参戦を経験。現在は自動車情報サイトEFFECT（https://effectcars.com）、クラシックミニ専門サイト（https://classicmini.jp）を主宰するほか、ベストカーWeb、Yahoo!ニュース、ITmedia ビジネスオンラインなどに寄稿中。著書に「エコカー技術の最前線」（SBクリエイティブ社刊）、「メカニズム基礎講座パワートレーン編」（日経BP社刊）などがある。近著は「きちんと知りたい！　電気自動車用パワーユニットの必須知識」（日刊工業新聞社刊）、「ロードバイクの素材と構造の進化」（グランプリ出版刊）。

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