「切磋琢磨する関係だが……」 日本郵船、今治造船ら7社が「オールジャパン」で挑む“次世代船”、対中韓の勝ち筋は（3/3 ページ）

[荒岡瑛一郎，ITmedia]

アンモニア燃料船の建造で「自動車運搬船」を選んだ理由

　海運業界では貨物タンカーなども稼働している中、建造するアンモニア燃料船の種類に「自動車運搬船」を選んだのはなぜか。日本郵船の曽我貴也氏（社長）は、次のように説明する。

　「自動車運搬船は、あちこちの港に行くことがない。（積荷が自動車だけのため）輸出基地が決まっており、目的地もほぼ決まっているため、航路を特定しやすい。同じ航路内で船を動かすのであれば、燃料の供給ネットワークを維持してサービス提供を継続しやすい」

　輸送時の二酸化炭素排出量を減らしたい自動車メーカーにとってもメリットがある。既に就航中のLNG（液化天然ガス）燃料船は、二酸化炭素排出量を重油の30〜40％までしか抑えられない。燃焼時の二酸化炭素排出量を0にできるアンモニアに注目が集まっているのだ。

　曽我氏は「中部地域は自動車メーカーが多数あり、輸出場所としては国内有数の港湾地区だ。同地域を中心に、アンモニアで動く輸送船を走らせることに大きな期待が寄せられている」と明かした。

日本郵船の曽我氏｜編集部撮影

中韓もアンモニア燃料船に注力　日本の“勝ち筋”は

　アンモニア燃料船を巡っては、えい航船（タグボート）など小型船では既に実現しているが、大型船については中国や韓国などと競っている状況だ。今治造船の檜垣幸人氏（社長）は「（完成させた国が）世界初になる」とし「いまどちらが優位かではなく、完成後に普及させる力を持つ造船所がどちらかということだ。これから試されることがある」述べた。

　「建造規模などではたち打ちできないかもしれないが、われわれはオールジャパン、舶用メーカーと一体となって取り組める。船は365日動き回り、25年以上にわたって利用する。われわれは、安全性、品質、性能、環境などに配慮した総合力で“勝ち筋”を作りたい」（檜垣氏）

今治造船の檜垣氏｜編集部撮影