「日本の聖域」軽自動車に赤船来襲 BYDが199万円「新型EV軽」で仕掛ける一発逆転

中国のEV大手BYDが海外メーカー初の軽EV「RACCO」を発売した。国の補助金適用で実質199万円という価格設定に加え、航続距離320キロやSDV機能など高級車並みの装備を投入。国産優遇の補助金ハンデを抱えながらも、狙うは既存の「ガソリン軽自動車」からの乗り換えだ。年間1万台の販売目標に向け、地方のディーラー網拡大で日本の「国民の足」市場へ挑む、過熱する軽EV生存競争の最前線を追う。

[中西享, 今野大一，ITmedia]

　日本の自動車メーカーが長年にわたり独自の進化を遂げさせ、守り抜いてきた「軽自動車」という最後の聖域に、ついに「赤船」が来襲した。

　EV（電気自動車）世界最大手である中国の比亜迪（BYD）が7月28日、海外メーカー初となる軽EV「RACCO」（ラッコ）を発売。発表されたエントリーモデルの価格は、国の補助金を適用すると200万円を切る「実質199万円」だった。

BYDが海外メーカー初となる軽EV「RACCO」（ラッコ）を発売（以下、クレジットのない写真は同社提供）

　国内メーカーを優遇する補助金政策により、BYDはスタートラインから明確なハンディキャップを背負う展開だ。だがBYDは、満充電で320キロ走る性能や最新のSDV（ソフトウェア・ディファインド・ビークル、ソフトウェア定義車両）機能、さらには高級車並みの装備を投入。カタログ上の価格差を覆すプロダクト力で、国産勢の牙城へ真っ向勝負を挑む。

　「先行するEVからシェアを奪うのではなく、既存のガソリン軽自動車から乗り換えさせたい」――。BYD JAPANの劉学亮（りゅう・がくりょう）社長はそう明かす。ホンダ、スズキ、ダイハツら国内勢が身構える中、BYDはいかにして日本の「国民の足」市場へ切り込むのか。実質199万円のインパクトと、過熱する「軽EV生存競争」の最前線を追う。

劉学亮（りゅう・がくりょう）日本の金型メーカーのオギワラに勤務した後、2004年にBYDに入社、2005年7月にBYD JAPAN設立と同時に社長に就任。2026年4月からBYD本社副総裁。54歳（アイティメディア撮影）

国産優遇の「補助金の壁」を突破せよ　実質199万円に込めた覚悟

　業界の関心を集めていたのは、その価格設定だった。7月28日、東京・浜松町の東京ポートシティ竹芝で開催されたマスコミ向けの発表会には、数百人の報道陣が詰めかけた。BYD本社副総裁でBYD JAPAN社長の劉学亮氏、BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長ら幹部が登壇。ベールを脱いだRACCOの全貌が披露された。

　エントリーモデルの希望小売価格は214万5000円。EV購入の際に支給される国の補助金を差し引くと、利用者の実質的な負担額は199万円となり、200万円の壁をわずかに切る設定となっている。

　日本車メーカーが現在ラインアップしている、あるいは今後発売を予定している軽EVと比較しても、確かな割安感がある思い切った価格戦略だ。このほか、装備を充実させた中間モデルが239万8000円、最上級モデルが249万7000円と発表された。

　発表会の後半には、RACCOのアンバサダーに起用された人気タレントの広瀬アリスさんが実車に乗って会場に登場するという演出もあった。タレントが新車発表会のステージに直接車を乗り入れるのは異例だ。広瀬さんは「乗ってみると車内空間がとても広くて驚きました」と乗り心地の良さをアピールした。BYDがいかにこの新型車に力を入れ、一般層の認知度を向上させようしている様子が伝わってくる。

アンバサダーに起用された広瀬アリスさんがRACCOの魅力を語った

　しかし、価格面でBYDの前には大きな「壁」が立ちはだかっている。現在、日本国内でEVを購入する際には国と自治体から補助金が交付される。だが、この制度設計において国産メーカーと海外メーカーの間には“目に見える格差”が存在しているのだ。

　国の補助金を使えば、RACCOのエントリーモデルは199万円で購入できるようになっている。だが、さらに東京都などの自治体の補助金を上乗せする際、国産メーカーの車両の方がBYDの車両よりも有利な（手厚い）補助金が適用されるケースが多い。この内外メーカーによって格差を設けた補助金政策の背景には、国産のバッテリーメーカーや自動車産業のサプライチェーンを保護・優遇する狙いがあるようだ。

　筆者のインタビューに対し、劉社長は制度に対する率直な思いと、それを跳ね返す決意をこう語った。

　「補助金の制度で差がつけられているのは、発売前から相当なチャレンジ（試練）です。一番残念なのは、BYDという企業以前に、車を購入されるお客さまや販売を担当するディーラーの皆さんに負担がかかってしまうことです。同じ条件で競い合えれば一番良いのですが、制度自体は私たちが変えられるものではありません。置かれた環境の中で、お客さまのニーズに応える製品を出し、結果で証明していくことがメーカーとしての全てだと思っています」

　BYDは2023年に日本市場へ本格参入し、累計販売台数は1万台（乗用車）を突破したものの、国内シェアはまだ0.1％未満にとどまる。世界最大のEVメーカーでありながら、日本市場においてはスタートラインから補助金面でのハンディキャップを背負う。だからこそ、起死回生の一手として、この日本専用の軽EV市場へ勝負を賭けたのだ。

発表会に登壇した劉学亮社長

軽の常識を壊す「航続320キロ」　SDVと高級車装備がもたらす製品力

　では、RACCOの車両としての実力はどの程度のものなのか。注目すべきは、これまで高級車や普通乗用車のEVにしか搭載されていなかった最新機能やサポートが、この軽自動車サイズに詰め込まれている点だ。

　基本骨格には「Xパックアーキテクチャー」と呼ばれる独自の車体構造を採用し、バッテリーを車体構造の中核に据え付けることで強度と安全性を飛躍的に高めた。車内空間は天井が高く広々とした「スーパートールタイプ」とし、光を感知して後席の電動スライドドアが自動で開く最新のセンサー装置を標準装備した。

　さらに画期的なのは、車載ソフトウェアをインターネット経由でアップデートできるSDV機能を内蔵している点だ。購入後もスマートフォンと同様に最新システムへ更新され、常に最新の制御プログラムで運転できる。

　最大のアピールポイントであるバッテリー性能は、満充電で320キロメートルを走行できる自社製の高性能リチウムイオン電池（リン酸鉄リチウム）を搭載。急速充電器を使えば最短34分で充電が完了し、家庭用コンセントからの充電にも対応する。さらに一般保証（6年間15万キロ）とバッテリー保証（8年15万キロ）というサポート体制を付与し、品質への絶対的な自信を示している。

これまで高級車や普通乗用車のEVにしか搭載されていなかった最新機能やサポートが、RACCOに搭載

「日産サクラは敵ではない」　ガソリン軽ユーザーを直接狙い撃つ理由

　現在、国内の軽EV市場では日産自動車と三菱自動車の「サクラ」「eKクロス EV」が先行している。しかし、BYDが狙っているのは、既存のEVユーザーの奪い合いではない。劉社長は同社が描く真のターゲットについてこう明かす。

　「私たちが目指しているのは、日産さんのサクラからお客さまを奪うことではありません。今、日本の道路を走っている『ガソリン車の軽自動車』から、RACCOに乗り換えていただくことです。サクラも売れ、RACCOも売れる。そうやってガソリン車からEVへのシフトが進むことこそが、日本のEV社会全体を盛り上げることにつながります」

　日本の乗用車市場におけるEV比率は、2026年に入り3〜5％台へ上昇傾向にあるものの、まだ拡大の途上だ。BYD、購入価格というハードルを下げることで、これまでEVを選択肢に入れていなかった膨大なガソリン軽ユーザーを直接取り込む戦略を描く。

「年間1万台」の壁をどう越える？　勝敗を分ける地方サテライト網

　日本の軽自動車メーカーも、この外資の参入を黙って見ているわけではない。本田技研工業（ホンダ）は2025年9月に航続距離295キロの軽EVを発売し、2028年には人気車種「N-BOX」タイプの軽EV投入を予定だ。スズキも2026年度中の軽EV量産化を目指し、ダイハツ工業も軽商用EVを市場に投入するなど、総力戦の様相を呈している。

　軽自動車は大都市圏よりも過疎地や地方都市で「生活の足」として深く根付いてきた。それだけに、国産メーカーとしても自国のインフラを支えてきた市場でシェアを奪われるわけにはいかないプライドがある。

　BYDが掲げる「年間1万台」という販売目標について、劉社長はこう語る。

　 「日本の年間130万台という軽自動車市場、あるいはBYDのグローバルでの販売規模から見れば、1万台は決して大きな数字ではありません。しかし、海外メーカーの軽EVが日本全国を走り回るようになれば、新たな社会作りへの大きな第一歩になります」

　だが、この1万台という壁を越えるためには、車自体の性能だけでなく「地方での販売・アフターサービス網」の構築が生命線となる。現在BYDは全国の県庁所在地を中心に77カ所のディーラー網を展開しているが、軽自動車の主要マーケットである地方都市をカバーするため、より小規模なサテライト店舗の拡大を急ピッチで進めている。

　最近でも、人口10万〜30万人規模の福岡県久留米市や滋賀県彦根市といった地方中核都市に相次いでサテライト店を出店させた。車検や日々のメンテナンスにおいて地元の販売店に依存する軽自動車ユーザーに対し、どれだけ地域に根差した安心感を提供できるかが問われそうだ。

左からBYD JAPANの劉学亮、広瀬アリスさん、BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長

「最後の聖域」に風穴は開くか　ブランドの壁とアフター体制の試練

　軽自動車市場は、これまでは日本メーカーだけで競争していればよかった。だが、BYDが本格参戦したことで、生き残りをかけた戦いになる。なぜなら、BYDが補助金で不利になるにもかかわらず、お手ごろ価格で勝負してきたことに加えて、性能面でエネルギー効率がずぬけているだけでなく、ユーザーにとって便利な機能を搭載した車になっているからだ。

　ただ、中国の自動車メーカーが出してきた車に対して、抵抗感を持つ日本人ユーザーが一定程度いることも確かだ。こうした顧客層に対して、いかに丁寧に説明して、BYDブランドを浸透させられるかが「1万台」という目標達成の鍵になる。そのためには、地方サイドの販売網の拡充が課題になる。特に軽自動車ユーザーは販売店との親密な付き合いを求めることが多いため、このあたりの顧客対応も重要なポイントになりそうだ。

　日本メーカーが長年にわたり独占していた軽自動車市場に、BYDが風穴を開けられるか。激しい戦いの火蓋が切られた。次の後編では劉社長の単独インタビューから今後の展望を探る。

ダイハツ、旭化成、NOT A HOTELなど登壇：
無料セミナー「ITmedia デジタル戦略EXPO 2026 夏」開催！

ITmedia デジタル戦略EXPO 2026 夏では、各分野の第一人者や企業の現場でビジネス変革に取り組むリーダーの声を通じて、経営×IT×現場のコラボレーションで全社変革を進めるヒントをお届けします。

AIを活用したデジタル戦略が必須となる中、ダイハツ工業や旭化成、NOT A HOTELなどビジネス変革に取り組む企業の「当事者の声」を通じて、現場のリアルな課題解決方法を探ります。視聴登録はこちらから。

---

• 開催日：7月8日（水）〜8月5日（水）
• 形式：オンラインセミナー
• 参加費：無料

講演内容を詳しく見る