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寝台特急「カシオペア」が復活、次は東北・北海道新幹線の高速化だ：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（5/5 ページ）

» 2016年04月08日 08時00分公開

　2006年7月に北海道経済連合会が発表した「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書（関連リンク）によると、東北新幹線・北海道新幹線で最高時速360キロメートルで運転した場合、東京～新函館（現・新函館北斗）間は3時間12分となり、いわゆる「4時間の壁」をクリアできる。しかも東京～札幌間も3時間57分だ。

　時速360キロメートルは現在の水準を超えているとはいえ、当時、JR東日本の試験車両「FASTECH 360 S」は、営業運転速度として時速360キロメートルを想定し、2006年6月に最高時速405キロメートルを達成している。時速360キロメートルは実現可能な数字である。ただし、当時は青函トンネルの貨物列車共用による減速問題は取り沙汰されていなかった。そこは割り引いて考える必要はある。

JR東日本の試験車両新幹線E954形電車（FASTECH 360 S）（出典：Wikipedia）

　その後、2014年には、JR東日本が新幹線を時速400キロメートルで走らせるため技術開発を進めていると報じられた。現在のアルミニウム合金より軽いマグネシウム合金製車体を使用し、低騒音台車によって環境基準をクリア、潤滑油、ブレーキなどの基礎研究も進める。2020年代後半に営業車両で時速400キロメートル運転を実現させたい考えだ。

　北海道新幹線は赤字含み。JR北海道の負担は大きい。巨額の費用で作られ、札幌延伸が決まった北海道新幹線を活用するためにも、整備新幹線の時速260キロメートル制限は撤廃したい。国土交通省、JRグループ、関係者の尽力に期待する。

北海道新幹線、JR北海道のH5系電車が2本しか稼働しないワケ
北海道新幹線がらみのビジネスの話題をお伝えしたかったけれど、私の情報力不足のせいかネタが少ない。そこで、今回は鉄道ビジネスの慣例を1つ紹介しよう。鉄道業界で古くから行われている「物々交換」だ。鉄道会社同士で「ある取引」を精算するとき、資金を移動させない方法がある。
北陸新幹線延伸ルートは「JR西日本案」が正解
北陸新幹線延伸ルートの年内確定に向けた動きが活発になっている。2013年に与党検討委員会は3つのルートに絞り込んだ。しかし2015年8月にJR西日本から小浜・京都ルート、11月に与党検討委員長からは舞鶴・京都・関空ルートが示された。絞り込むどころか選択肢が増えている。ただし、このうち国益に沿うルートは1つしかない。
迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし
「長崎新幹線」こと九州新幹線（西九州ルート）は、フリーゲージトレインの開発が遅れて2022年の開業が難しくなった。そこでJR九州が提示した代案が「リレー方式」。列車を直通せずに途中駅で乗り換えを強いるという。そんな中途半端な新幹線はいらない。
全国新幹線計画は「改軌論」の亡霊
明治5年に開業した日本の鉄道は、軌間（レールの間隔）を1067ミリメートルとした。しかし欧米の標準軌間は1435ミリメートルだ。狭軌の日本の鉄道は、速度も輸送力も欧米に劣った。そして今、日本も標準軌の新幹線で海外へ勝負に出た。ただ、これは諸刃の剣かもしれない。
東京～大阪間を3分短縮！　新幹線の高速化に挑み続けるJR東海
2015年3月のJRグループダイヤ改正で、東海道新幹線の最高速度は時速285キロメートルに引き上げられ、東京～新大阪間の所要時間は3分短縮した。たった3分だけど、この数字には大きな意味があるのだ。