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» 2019年10月18日 07時00分 公開

杉山淳一の「週刊鉄道経済」:水没した北陸新幹線 「代替不可」の理由と「車両共通化」の真実 (4/5)

[杉山淳一,ITmedia]

 ならば、後継車種のE5系は全て2つの周波数と抑速ブレーキに対応していればよかった。そうすれば、JR東日本の新幹線車両は、将来的に全区間新幹線用のE5系と、新在直通用のE6系に統一できるはずだ。輸送量に差があったとしても、編成車両数で対応できる。

 しかし、この共通化は無理があった。東北新幹線は時速320キロで運行する使命がある。北陸新幹線は整備新幹線として作られ、設計速度は時速260キロだ。新幹線全路線に対応させるためには、「時速320キロ」「周波数変更」「抑速ブレーキ」の全てに対応させる必要がある。欲を出して在来線直通しようとすれば、「車体をひとまわり小さく」という制限も加わる。

 このようなオールマイティー新幹線を作れば、確かに全ての新幹線で効率よく運用できる。災害に見舞われても、他の路線から応援を出せる。しかし、それよりも大きな難点ができる。「どの路線を走ってもオーバースペックな車両」になってしまう。

E5系は最高時速320キロ運転を実施するために製造された

JR東日本は3タイプに集約する計画だった?

 新幹線車両を共通化したいけれども、路線の特性が異なり、ままならない。しかし、JR東日本はその解決に向けた取り組みを始めている。現在、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系、E7系の6形式となっている車両は、3形式まで収束されるだろう。

 まず、上越新幹線のE2系、E4系は、経年劣化のため引退。北陸新幹線と同型のE7系を投入する。すでに2編成がピンクの帯を巻いて導入済みで、3編成目も落成、引き渡し済みだ。

 この計画が順調に進めば、北陸新幹線と上越新幹線の車両共通化が実現し、運用が柔軟になる。金沢から戻った電車が折り返し新潟へ向かうという運用が可能になる。北陸新幹線と上越新幹線は需要が異なるから、専用車両を使うと東京駅の折り返し時間が長引く場合がある。限られたプラットホームを使うため、いったん田端の東京新幹線車両センターへ回送させる必要もあった。それが不要になる。

 山形新幹線のE3系はいずれ廃車対象となる。ここには秋田新幹線と同型のE6系が導入されるだろう。そうすれば秋田新幹線と山形新幹線の共通運用も可能になる。

E7系(W7系)は北陸本線・上越新幹線の共通車両となる

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