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日本車のアメリカ進出　いまさら聞けない自動車の動力源 ICE編 3：池田直渡「週刊モータージャーナル」（3/4 ページ）

» 2020年05月04日 08時40分公開

ハイテクカー

　さて、空燃比だけ良くすればパワーが出るかといえば、それほど簡単ではない。そこで取り組まれたのが高圧縮比化と、それを実現するノッキング制御である。

　80年代にクルマに興味があった人ならば、DOHC 4バルブが急速に普及していった時代を覚えているだろう。当時4弁式のヘッドは、吸排気バルブの開口面積拡大のためだと説明されることが多かったが、実はもっと大きな理由が存在した。それはセンタープラグレイアウトである。燃焼室の中央に点火プラグを設置することこそが、4弁式の本来の狙いだった。

ボディサイドに「DOHC」と記し、高性能をアピールしたホンダのCR-X Si

　ノッキングが起きるのは、プラグによって着火された混合気が燃え広がる間にプラグから離れた場所の混合気が燃焼ガスによってどんどん圧縮されて、圧縮圧力によって自己着火してしまうからだ。あまりに高圧になった混合気は、爆轟（ばぐごう、燃焼速度が速くなり過ぎて衝撃波が発生すること）に陥り、燃焼室の金属表面を覆う低温の境界層を吹き飛ばしてしまうため、高温の燃焼ガスが直接金属に触れて溶かしてしまう。

　この状況を避けるためには、プラグからシリンダー壁までの距離を一定にそろえるのが効果的だ。プラグが片側に寄っていれば、反対側までの延焼距離が伸びて爆轟に至りやすくなる。だから遠近差を作らないようにプラグを中央配置するのだ。当時のことを覚えている人なら、トヨタのハイメカツインカムが記憶にあるだろう。スポーツユニットでも何でもないエンジンをDOHC4バルブにしたのは、プラグを中央配置にして圧縮比を上げ、熱効率を改善するためだ。

CR-Xなどが搭載した、ZCエンジン

4弁のセンタープラグ

「壊れなくて燃費が良い」からジャパンブランドへ

53年排ガス規制との戦い　いまさら聞けない自動車の動力源　ICE編 2
第1回に引き続き、内燃機関（ICE）の仕組みについて。今回はガソリンエンジンに話題を絞って、熱効率の改善と排ガス浄化がどう進んでいったかの話をしよう。まずは、そうした問題が社会で重要視されるまでは、どんなやり方だったのかというところから始め、排ガス規制への対応の歴史を振り返ってみたい。
いまさら聞けない自動車の動力源の話　ICE編 1
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暴走が止まらないヨーロッパ
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