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電動化の主役は完成車メーカーではなくサプライヤーだ！：加速するクルマの電動化（5/6 ページ）

» 2020年12月22日 17時00分公開

　これからの自動車業界は、サプライヤーの影響力がこれまで以上にさまざまな形で大きくなる。もちろん基本的には厳しい戦いを強いられることになるが、自動車メーカーと比べると小回りが利くだけに、いろいろな可能性を秘めており、大化けするブランドが出てくるのではないだろうか。

　現状、欧州メーカーや日本メーカーが欧州市場でEVを販売するのは、CAFE規制をクリアするための手段に過ぎない。しかし純エンジン車の販売禁止以降はハイブリッド車の比率を増やすだけでは、より厳しくなるCAFE規制をクリアできる可能性は低い。EVをメインにし、シリーズハイブリッドの割合をかなり増加させる必然性が出てくる。

　前述の通り北米市場を狙っているのは、日本や欧州の自動車メーカーだけではない。国内の需要だけでなく海外にも中国のEVメーカーが進出してくるのも時間の問題だ。中国の輸出経済は繊維業や家電などの世界の工場から、より高付加価値な商品の輸出へと脱皮を図っている。EVは、その旗艦製品となるもので、北米では日本や韓国メーカーにまったく歯が立たない状況となっているが、EVがクルマの主役となってくると、徐々に品質レベルの差は接近してくることになるだろう。

中国の新興EVメーカーの中でも注目株の「理想汽車」。コロナ禍で倒産するEVメーカーもある中、ナスダックに上場し資金調達を実現。NVIDIAと自動運転の共同開発を進める提携を結ぶなど、意欲的な姿勢を見せている（Robert - stock.adobe.com）

バッテリーの性能、それも極限性能が決め手

果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？
人間不要の自動運転はレベル4、レベル5と呼ばれる。しかし、現状は機械とドライバーのハイブリッドであるレベル2とレベル3が射程に入ってきたところだ。しかし、このレベル3はさまざまな問題を抱えている。そのため、実用化についてもメーカーによって方針は大きく異る。
「技術の日産」の魂は、死んでいない　アライアンスの行方は？
日産自動車経営陣の新体制が固まった。3頭体制への期待は高いが、その周囲の役員の間にはさまざまな思惑がうごめいているという情報もある。日本とフランスの国策企業というプライドが、足を引っ張りあっていくなら、良いクルマやサービスも生まれない。
新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの？」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。
自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変
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