オール電化やタワマンを見れば分かる EV一辺倒に傾くことの愚かさとリスク：高根英幸 「クルマのミライ」（1/7 ページ）

[高根英幸，ITmedia]

　クルマの電動化に関する議論が過熱している。欧州や北米、中国での純エンジン車販売規制によって、従来のCAFE規制（企業内平均燃費規制＝企業ごとに販売車の平均燃費を規制する法律）をクリアするためのEV導入から、さらに進んだ電動化への具体策が求められているからだ。

　実際、欧州や中国ではEVの販売比率が急速に高まっている。それに対し日本でも、日産や三菱に続いて、ホンダ、トヨタ、マツダがEVを出しているが、それらは販売目標も少なく、まだ現時点では飛躍的にEVの比率が高まるような気運は見られない。

　ちなみに90年代にも日本ではEVブームが起こり、トヨタはRV4のEVを発売し、日産はアベニールやプレーリージョイをEV化してリース販売した（主に電力会社向けではあったが）こともあった。しかしそれは一過性のブームで終わり、やがてガソリン改質型の燃料電池車へとムーブメントは移り、現在のFCVへとつながっている。

　同じようなことは、かつてロータリーエンジンでも水素エンジンでも起こっていた。自動車メーカーが新しい技術やゼロエミッションに挑戦し続けるのは、生存競争でもあり、存在意義となる使命でもあるからだ。企業のアイデンティティを何によって確立するかはいろいろだが、自動車メーカーにとって環境問題は企業イメージに与えるインパクトも大きい。

　そういった意味では日産の電動化戦略はまったく正しい。「やっちゃえ日産」とCMで高らかに宣言してEVや自動運転を強調したのは、純エンジン車でもハイブリッドでも他メーカーに比べ優位性を見出せなかったからだ。

　それでも、結果的にリーフの販売が日産の業績に貢献したかといわれれば微妙だ。しかし、EVの先駆者たるイメージはしっかりと浸透させている。