自動運転タクシーの課題と未来 日産がEasy Ride実証実験第3弾（1/2 ページ）

[斎藤健二，ITmedia]

　アプリで呼び出すと、無人のタクシーがやってきて目的地まで乗せていってくれる——。こんな未来のモビリティの姿は、遠くはあるが着実に近づいてきているようだ。

　日産自動車がDeNAと組んで実証実験中のEasy Rideは、NTTドコモとも組んで9月21日から横浜みなとみらい地区で第3回目となる実証実験を行う。乗車人数200人規模で6週間の運用を予定しており、「国内では最大規模のリアルワールドでの実証実験だ」（日産 総合研究所所長の土井三浩常務執行役員）

　Easy Rideは2018年、19年と実証実験を行い、今回が3回目。1回目、2回目と乗降地点の安全確保や、自治体や警察などとの調整を行ってきた。3回目のポイントは、対応乗員の削減だ。これまで、不慮の事態が起きた際に手動で運転を行うセーフティドライバー、同乗のオペレータ、また伴走車がいたが、今回はセーフティドライバーのみの運用とする。NTTドコモが商用化済みのMaaSサービス「AI運行バス」を使って乗車を申し込み、乗り込んでからは自動運転で目的地まで運行する。

スマホアプリからクルマを呼び、到着して乗り込んだら「GO」ボタンを押す。すると自動運転で目的地まで走行する

自動運転レベル2でも実用化　課題は収益性

　今回の車両は自動運転でいうとレベル2に相当する。法規制的には、レベル2まではドライバーが主体で、レベル3以降はシステムが主体。またレベル4以降は、無人での運転を想定したものだ。

　レベル2ではあるが、高速道路ではなく一般道を走るため、大量のセンサーを搭載し、駐車車両や信号なども認識して自動的に運転する。「セーフティドライバーは乗っているが、それ以外はほぼ未来の無人のモビリティを体験できる」（土井氏）ところまで仕上がっている。

　最大の技術的な進化は、組み込みECUの採用だ。従来2キロ〜3キロワットの電力をCPUが消費していたが、これによって一桁消費電力を下げた。「こうしないとEVでは使えない。コンピュータを動かすのに電気を使っているとビジネスとして成り立たない」（土井氏）からだ。

市販車と同じレベル2といっても、市街地走行に対応するため、大量のセンサーと専用の組み込みECUを採用した

　公道ならではの道路状況に対応するために、さまざまな工夫も凝らしている。例えば、2車線道路で左側に駐車車両が停まっていたら、それを避けなければいけないが、データを蓄積することで、「この道路はいつも駐車車両があるから、右車線を選ぼう」というような仕組みだ。左車線を走っているときに駐車車両があったら、遠方から判断して右車線に移る。後続車の前に入れるのか、後ろに入れるのかも瞬時に判断する。

市街地で起こり得る事態に対応するため、さまざまなアルゴリズムを積み重ねている。「自動運転が始まったときに、AIですべて解決できる、いままでの自動車会社がやってきたアプローチと全く違う、という話があったが、結局、地道なエンジニアリングをどう積み上げるかが大事だ」（土井氏）

　こうした自動運転タクシーで最も気になるのは、いつ実用化されるか？　だろう。土井氏は、「ドライバーがいる状態、レベル2ならすでに実用化に近い」というが、課題はビジネスとして成り立つかどうかだ。現状は実証実験であり、料金は取っていない。料金が発生した場合に、いくらなら使ってもらえるのかを探るのも今回の実証実験の狙いだ。その上で、「まずドライバーがいて課金をすることを目指し、法規や需要を探って実用化に向けて進めていく」（土井氏）という。