70年の悲願、「新金線旅客化計画」の現在：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（4/6 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

　当時とは前提条件が変わったところもある。貨物列車は04年（平成16年）当時の1日12往復から4.5往復になった。新宿踏切で交差する国道6号線は1983年度（昭和58年）に6車線拡幅と新宿立体交差化が事業化され、1987年（昭和62年）に用地獲得が始まった。まだ完成時期の見通しは立たないけれども、この新宿立体事業では、新金線の高架化が含まれている。

国道6号線は立体交差化を推進。新金線は高架化する計画だ（出典：国土交通省関東地方整備局、国道6号新宿拡幅）

　ただし、この前提でも不確定要素が多く、上下分離を前提とした運行会社の単年度収支は7駅案で約2.7億円の黒字または2.9億円の赤字、10駅案は約3.2億円の黒字または2.4億円の赤字となった。プラスマイナスの振り幅が大きく、まるで賭け事のような結果といえる。

　20年は新宿踏切に関する調査が行なわれた。21年は貨物列車とLRT列車の共存方法の課題整理と、上下分離の事業の枠組み、新小岩〜新宿踏切手前を先行開業とする段階整備、中間の高砂駅（仮称）と京成高砂駅の乗り換え動線（仮）の検討結果が示された。

　また、既存の鉄道に寄らず、モノレールや新交通システムで地域の交通を整備する方法が検討された。しかし、費用が大きくなる上に、新金線の直上にJR東日本が設置した高圧電線があるため、今回の調査検討だけで終った。

　22年は上下一体、または上下分離後の枠組みが1案ずつに絞られ、段階整備における7駅案と10駅案の需要予測、新小岩駅の位置を自転車置き場付近とした場合の線路配置、ダイヤの検討が行なわれた。単線整備ながら、貨物列車の遅延などに対応するため、7駅案のすべてに行き違い設備を設ける。また、新宿踏切付近の平面交差に制約が多いため、立体交差案も検討した。

新宿踏切で旅客車両はいったん停止。交通信号に従う。東京世田谷線若林交差点方式（出典：東京都葛飾区、令和元年度 新金貨物線旅客化に向けた調査検討 概要版（2020年3月））