やはり「CX-60」の乗り心地は“硬い”のか これがマツダの生きる道：高根英幸 「クルマのミライ」（5/6 ページ）

[高根英幸，ITmedia]

問題の原因を推察し、解決策を明確にする

　マツダCX-60の最大の特徴は直列6気筒エンジンではなく、FRプラットフォームを採用したことだ。これは非常に長い時間をかけて開発し、理想とも言えるシャーシを目指した。その意気込みは相当なものであっただろう。

　当初からリアサスペンションは操安性を考えるとアライメント変化を抑えるためにマルチリンク化が想定されたことは想像に難くない。それでも通常なら各アーム類の両端ピボットのどちらかにはゴム製のブッシュが介されて、衝撃の吸収性と可動域の柔軟さが確保されているものだ。

　ここから先は筆者の憶測でしかないが、おそらく当初はアームの片方にボールジョイントを使い、反対側にはゴムブッシュを使う仕様として設計され、実際に試作車で開発テストを繰り返す中で、より動きの正確性が求められるようになって現在の仕様へと変更されたのだろう。

　このプラットフォームはアテンザの後継モデルにも採用されるはずだったものが、販売台数がそれほど見込めず見送られたという情報もある。それゆえ、SUVに全力投球することになったのかもしれないが、大きく重く車高も高いSUVでは、クルマの動き方が大幅に変わってくる。セダンで目指していた乗り味をSUVで実現しようと、開発チームは頑張ったのではないだろうか。

　そのためブッシュのたわみが生じさせる曖昧な動きがSUVでは問題となり、大柄なSUVでもシャープでスポーティーな動きを実現するために、アーム類のピボット支持のほとんどをボールジョイントで連結することにしたのだ。

　ただマルチリンクサスは、アーム同志を干渉させることでトー角（進行方向に対しての角度のこと）の変化を抑えている。そのため特定のブッシュやピボットに負担が集中することもあるのだが、両端どちらもボールジョイントで連結してしまうと、アーム同士が干渉すると動かなくなってしまう。今回のCX-60の症状は、そんな感触なのである。

複雑なリアサスペンションをのぞき込む。各アームを避けるように蛇のように曲がりくねったスタビライザーが、このサスペンションの複雑ぶり、こだわりようを伝えてくる。ハブキャリア側は見えにくいが、多くの連結部にボールジョイントを使用していることが分かる

　各ピボットをいわゆるフルピロ化してしまったことで、サスペンションの各アームは逃げ場を失ってしまった可能性が高いのだ。「干渉している」ということは、そこには応力が発生するため、時間をかけて動かしていけば、摩擦によってクリアランスができて動くようになっていく。

　1万キロの走行を経て、リアサスペンションのストローク感が自然になってきたのは、おそらくそういうことだろう。しかしこれはサブフレームのピボット部分のホンのわずかな角度の違いで、劇的に改善できるのではないだろうか。例えば溶接の精度を高めることで解決できるとすれば、CX-60の評価は激変するかもしれない。