それでも沖縄に鉄道をつくってあげたい 「ゆいれーる」で効果は証明：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（5/6 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

政府案の検討結果

　政府も沖縄鉄軌道計画をあきらめていなかった。11年（平成23年）度調査において検討していたルートが全て赤字となったけれども、課題解決のために引き続き「コスト縮減方策、需要喚起方策、整備効果を計測するための手法等」を検討した。

　12年（平成24年）度は「幹線区間の一部単線化」「鉄輪式リニア方式」「施設の簡素化」「沖縄自動車道ルートを取り下げ、鉄軌道駅と沖縄自動車道の結節輪を検討」「国道58号高架、米基地跡地に専用軌道、トラムトレイン（軌道と鉄道の複合型）」について検討した。

　トラムトレインは市街地で併用軌道（路面電車）、郊外で専用軌道（鉄道）とする方式で、日本では広島電鉄の市内線と宮島線の直通電車（2号線）が似ている。ただし海外のトラムトレインは専用軌道区間で最高速度が時速80キロメートル以上という路線もあり、路面電車より速い。沖縄鉄軌道が想定するトラムトレインは専用軌道でJR在来線並みの最高速度で時速80〜100キロメートルになると考えられる。これでも費用便益比は0.38〜0.60にとどまった。

　13年（平成25年）度は前年の検討に加えて「SENS工法」「単線区間拡大」「全線単線化」「駅数の削減」「スマート・リニアメトロ（鉄輪式リニアの高速版）」「山岳トンネルを地平線に変更」「地下トンネルを高架に変更」とした。費用便益比は0.36〜0.83であった。

　14年（平成26年）度はさらにトンネル区間を減らし、「バッテリーを搭載したハイブリッド車両」「ドライバーレス運転」を採用してランニングコストの削減を検討した。また県民や県外来訪者にアンケートを実施して利用意向を精査した。「海が見える時間があると鉄軌道を選択する傾向」も盛り込まれ、10年前に私が指摘した「海が見えないと観光客にとって魅力がない」が裏付けられた。費用便益比は0.49〜0.84であった。

　これ以降も毎年の調査を続けており、ルート、トンネル工法、支線の追加による需要喚起、駅舎の小型化、CBTC（無線式自動列車制御装置）などのコスト削減を検討した。また、土砂災害、津波対策などの安全コストを加味している。

　23年6月27日に、22年（令和4年）度の調査結果が発表された。費用便益比は小型鉄道の場合が0.66、小型AGT（新交通システム）の場合が0.70、HSST（磁気浮上式）の場合が0.74、スマート・リニアメトロの場合が0.80、トラムトレインが0.91となり、ようやく1に近づいた。ただし、トラムトレインは政府案の本命ではない。市街地で速度が遅く、自動車交通に影響するためだ。所要時間短縮は重要で、コストが低ければいいという問題ではない。

政府が検討している沖縄鉄軌道のルート（出典：内閣府、令和4年度「沖縄における鉄軌道をはじめとする新たな公共交通システム導入課題詳細調査」報告書について）