人口減でも利用者1.6倍、広告等の収益6000万円 茨城の「ローカル鉄道」の地域に根差した戦略（1/4 ページ）

[土屋武之，ITmedia]

　前回の記事で、ローカル鉄道を「赤字」か「黒字」かで論じるべきではないと述べた。鉄道運営には、線路や駅、車両など多くの設備が必要で、維持にもコストがかかる。多くの人や荷物を運ばないと利益を出しにくい事業だ。

　それゆえ、人口が希薄になって需要が減った地方を走るローカル鉄道は、赤字体質に陥りやすい。しかし、公共交通としての役割を考えれば、たとえ赤字でも単なる損とは言い切れない。

　鉄道は、高齢者の移動を支えたり、観光客を呼び込んだりするなど、地域にとって役立つ面があるからだ。こうした「鉄道があることのメリット」を自治体などが認め、地域への投資だと考えるようになれば、ローカル鉄道が存続できる可能性も出てくる。

人口減でも利用者1.6倍、広告などの収益6000万円のローカル線

　今回、地域経済に貢献している例として茨城県の「ひたちなか海浜鉄道」を取り上げたい。この鉄道は、同県の勝田駅でJR常磐線と接続し、漁港として知られる那珂湊を経て、阿字ヶ浦までの14.3キロを結ぶ「湊線」を運営している。全線に電線はなく、ディーゼルエンジンで走る車両9両で運行している。社員数は30人。鉄道の規模としては大きくない。

ひたちなか海浜鉄道が運営する湊線。画像は地元の自動車整備会社のラッピング車（画像：以下、筆者撮影）

　湊線はもともと私鉄の茨城交通が運営していた。しかし、経営難によって廃線の意向が表明されたため、全線を市域に含むひたちなか市と茨城交通が共同出資してつくった「第三セクター」（公と民が一緒に運営する会社）のひたちなか海浜鉄道が設立され、2008年4月1日に運営が引き継がれた。

　会社設立時に社長を公募したことでも話題を呼んだ。その際に就任した、富山県のローカル鉄道、万葉線出身の吉田千秋氏が現在も経営の指揮を執っている。

　当時、環境は決して恵まれていたわけではなかった。ひたちなか市の人口は2010年の約15万7000人をピークに減少傾向にあり、2026年1月時点では約15万2000人となっている。さらに住宅地が広い範囲に分散し、駅から遠い住民が増えていた。人口減少と居住地の分散は、鉄道にとって不利な条件だ。

　にもかかわらず、利用者は増えている。年間の輸送実績は、茨城交通時代の2007年度に約72万人まで落ち込んだが、2024年度には約118万人に回復し、およそ1.6倍となった。通勤・通学の定期利用が約63％を占め、観光客頼みではなく日常の足として定着している点が特徴だ。

　背景には、市内に日立製作所や関連企業が立地し、安定した通勤需要があることがある。また、国営ひたち海浜公園や那珂湊おさかな市場といった観光資源も沿線にある。

　ひたちなか市は、製造品出荷額が年間1兆円を超え、観光客も年間約430万人を数える産業都市だ。こうした産業や観光を足元から支え、利用客を着実に増やしてきたことも、ひたちなか海浜鉄道の功績の一つといえる。

那珂湊の人気スポットである、おさかな市場