歴史の教科書にもあったように、1872年(明治5年)に新橋〜横浜間で、日本初の鉄道路線が開通した。国(官吏)が建設した鉄道だから官設鉄道、または官営鉄道という。明治政府は全国に鉄道を建設しようとしたけれど、財力がなかったため、一部は民間会社に建設を許した。先行利益を許すと同時に、国が要求すれば譲渡しなくてはいけない、という条件があった。これらの私鉄主要路線を国が買い取って国営鉄道と呼んだ。当時の国鉄は国営鉄道の略称だ。
第二次世界大戦で日本が負けて、GHQ(連合国軍最高司令官総司令部)の占領時代になった。GHQは日本の民主化を進めるため労働組合を認めた。国営鉄道に労働組合を取り入れるため、国から分離し公共事業体とした。これが日本国有鉄道という特殊法人だ。国営から国有へ。国鉄は国有鉄道の略称となった。
公共事業体とは、公共性の高い事業について国が出資した上で独立採算とした組織だ。日本ではほかに塩と煙草と樟脳(しょうのう)を扱う日本専売公社、電話を扱う日本電信電話公社ができた。国鉄と併せて三公社と呼ばれた。
国鉄は利益を上げ、優秀な公共事業体となった。利益を累積して設備投資に備えた。しかし、1964年、国鉄は初めて8300億円の赤字決算となった。東海道新幹線の開業に沸く一方で、近距離交通では自動車が普及し、長距離交通では旅客機が発達した。世界的にも鉄道は斜陽産業と呼ばれ始めた。東海道新幹線の開業は、その起死回生策でもあった。
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北陸新幹線の京都〜新大阪間のルートが確定した。新大阪まで来たら山陽新幹線に乗り入れたい。ただし、岡山から先は九州ではなく、四国かもしれない。関西広域連合と四国鉄道活性化促進期成会が活気付く。ルートは2つ。瀬戸大橋と大鳴門橋だ。
- 電車が遅れたらカネを返せ、はアリか?
ちょっと前の話になるけれど、参議院議員が「電車の遅延度に応じて料金を割り引く制度を提案する」とツイートして失笑された。遅延へのいらだちはごもっとも。しかし、失笑された理由は「目先のカネで解決しよう」という浅ましさだ。
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JR北海道が今秋に向けて「鉄道維持困難路線」を選定する中、夕張市が先手を打った。市内唯一の鉄道路線「石勝線夕張支線」の廃止提案だ。鉄道維持を唱える人々は「鉄道がない地域は衰退する」「バス転換しても容易に廃止される」という。夕張市の選択はその「常識」を疑うきっかけになる。
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JR九州が東京証券取引所に上場を申請した。鉄道部門は赤字のまま。しかし副業のマンションやホテル、飲食店が好調だ。阪急電鉄や東急電鉄の成功以来、鉄道会社は副業とセットで成長してきた。しかしその形態は変化している。小林一三モデルではない、新たな相乗効果を模索する時代になった。
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JR北海道が「北海道新幹線の札幌駅は在来線に隣接できない」と言い出した。既定路線の撤回であり、乗り換えの利便性も低下する。札幌市と建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が反発している。JR北海道の言い分「在来線の運行に支障がある」、これは本当だろうか。駅の線路配線図とダイヤから検証してみよう。
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