果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？：自動運転に対する取り組みは、メーカーによって二極化（2/5 ページ）

[高根英幸，ITmedia]

レベル3への対応はメーカーによって二極化

　三菱ふそうは大型トラックの「スーパーグレート」に、レベル2の自動運転機能を搭載することを10月の東京モーターショーで発表する。同じダイムラートラックグループのメルセデスベンツ（トラック部門）は、欧州で同様のシステムを搭載した「アクトロス」をすでに発売しており、日本仕様として制御を最適化されたシステムをスーパーグレートに搭載する。これを受けて現在自動運転技術を共同開発している日野・いすゞ連合も完成を急ぎ、追従して発売するだろう。

　しかし、その先のレベル3となると、事情はメーカーによって変わってくる。

　SAEが定めたレベル3の自動運転とは、ステアリングと加減速の制御を車体側に任せて、ハンズオフの状態で走行できるものの、システムに異常があった場合などは、ドライバーがすぐに制御を取り戻せる（オーバーライド）必要がある。レベル2に比べれば高度化しているが、いざとなったらドライバーが運転を代わらなければならず、注意を保って待機しておかなくてはならない。

　つまり、高速道路上などに機能は限定されるものの、車種によってはシステム任せで走行できるレベル4に近い機能と安定性を実現できる可能性がある。逆の見方をすれば、信頼性の低いシステムをリリースしてしまったら、レベル2よりも始末が悪いクルマに成り得るのである。

　ダイムラートラックはレベル3はスキップして、システム任せで走行できるレベル4の投入を急ぐ方針だ。それはレベル3とレベル4ではハードウェア面での違いが少なく、コスト面でのメリットがないのと、レベル3はドライバーに負担を強いる中途半端なシステムであり、ユーザーにもメリットが少ないためだ。

ダイムラー・トラックは北米において、15年からフレイトライナー・インスピレーションというレベル4の自動運転トラックの走行実験を公道上で行なっている。すでにドイツと北米ではレベル2の自動運転を搭載したトラックを発売しており、25年にはレベル4も導入する計画だ