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「超小型EV」でEVビジネスを変えるトヨタの奇策：池田直渡「週刊モータージャーナル」（4/5 ページ）

» 2019年10月30日 07時00分公開

EVマーケットの変化

　大衆車メーカーは困りつつも、魚の少ないことが分かっている日産と同じ池に新たに竿（さお）を立てることになる。しかしこれはかなり絶望的な椅子取りゲームだ。全固体電池が世に出てくる2025年くらいまでは、お客の予算より100万円高いクルマを、何とかして売るというビジネスにならざるを得ない。そして全固体電池が本当に全ての問題を解決してくれるのかも、その時になってみないと分からない。

　一方でテスラが発見した、「高くても構わない」というお客を以前から抱えているブランドにしてみれば、従来よりケタ違いに速いEVスーパースポーツを作れば一定数売れるのは明らかだ。

　すでにポルシェはタイカンを、ジャガーはI-PACEをデビューさせているし、フェラーリもアストンマーチンもロータスも、軒並み超高性能EVをリリースする。ランボルギーニはBEV（バッテリー電気自動車）は作らないそうだが、フォルクスワーゲングループの一員なので、ポルシェ・タイカンのコンポーネンツはいつでも使える。PHV（プラグインハイブリッド）の計画はすでに発表済みだ。

　もちろんすでに先行しているベンツ、BMW、アウディもラインアップを増やしてくるだろう。加えて、ポルシェやジャガーは、すでにそれぞれの伝統の乗り味をEVで再現するモデルを送り出し始めている。戦いは、自動車としてのブランドアイコンを持たない新参メーカーには、すでに太刀打ちできない領域に入っている。

　ということで、これからプレミアムEVマーケットは、大量のコンペティターが富裕層を奪い合うレッドオーシャンと化すことが見えてきている。

トヨタの奇策

　さてそうした中で、一体トヨタは何をしようというのか？　そもそもEVの普及を阻んでいるのはバッテリー価格である。テスラは「高くても構わない」客を狙うことで、バッテリー価格の束縛を逃れた。トヨタは全く逆のアプローチを取った。

　「値段を下げられるようにバッテリーを小さくしよう」。いやいやそんなことをしたら航続距離が足りなくなる。だからみんな困っているのだ。「航続距離がいらないお客さんを選んで売ればいい」

トヨタの奇策

トヨタの電動化ゲームチェンジ
世間からはずっと「EV出遅れ」と言われてきたトヨタ。今回、電動化車両550万台達成を5年前倒して2025年とするとアナウンスした。そのために、従来のパナソニックに加え、中国のバッテリーメーカー、BYDおよびCATLとも提携した。さらに、用途限定の小規模EVを作り、サブスクリプションモデルを適用するというゲームチェンジをしてみせたの。
マツダのEVは何が新しいのか？（前編）
東京モーターショーの見どころの1つは、マツダ初のEVであるMX-30だ。クルマの生産から廃棄までの全過程を通して見たときのCO2負荷を精査した結果、35.5kWhというどこよりも小さいバッテリーを搭載した。世の中の流れに逆らって、とことん真面目なEVを追求した結果出来上がったのがMX-30だ。
岐路に立たされた東京モーターショー
すでに海外メーカーからは完全にそっぽを向かれた東京モーターショー。主催団体である日本自動車工業会（自工会）は、前回にも増して厳しい危機感を持っている。しかし今回は、やり方がとてもトヨタっぽい。クルマ業界だけでなく「オールインダストリー」で広く開催し、未来のモビリティ社会に向けて「オープン」に進化／拡張していくと定義している。
EVへの誤解が拡散するのはなぜか？
EVがHVを抜き、HVを得意とする日本の自動車メーカーは後れを取る、という論調のニュースをよく見かけるようになった。ちょっと待ってほしい。価格が高いEVはそう簡単に大量に売れるものではないし、環境規制対応をEVだけでまかなうのも不可能だ。「守旧派のHVと革新派のEV」という単純な構図で見るのは、そろそろ止めたほうがいい。
テスラModel 3をどう評価すべきか？
テスラは既存の自動車産業をおとしめ、フェアでない批判を繰り返してきた。ただしコロンブスの卵的発想でプレミアムEV市場を作り出し、EVのイメージを変えた功績は認めざるを得ない。そのテスラの正念場がModel 3だ。プレミアムEVメーカーから脱却し、量産EVメーカーになれるかどうかはModel 3の成否にかかっている。