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GRヤリス一番速いヤツと一番遅いヤツ：池田直渡「週刊モータージャーナル」（4/6 ページ）

» 2020年11月23日 07時00分公開

お勧めは1.5リッター＋CVTのRSグレード

　ということで筆者のお勧めは1.5リッター＋CVTのRSグレードである。RZ系のハンドリングは、車体の底にゴム系の接着剤でも塗ってあるかのような、路面ビッタリ貼りつき系。とにかくハンドルを切れば曲がる。サーキットの速度ですらそういう傾向なので、公道ではもうハンドルを切る以外にやることがない感じだ。

　対してRSは割と荷重が呼べるセッティング。それは「お前が好きなだけだろう」といわれればその通りだけれど、公道で常識的な速度でできることといったらタイヤの限界よりはるかに下の領域でクルマの旋回特性を変えて曲げてやることだと思う。なのでそこの自由度が楽しめるRSは山道でなかなかに楽しい。

RSに搭載されるのは、3気筒NAの1.5リッターエンジン

　RSとは詰まるところロードスポーツってことにしましょうよと、トヨタの人に言ったくらい公道で楽しいクルマだ。筆者的には公道で乗る限り、つまりロードスポーツと見る限りベストGRヤリスだと思う。RZ系はやっぱり素性からしてウェポンタイプなのだ。

路面貼りつき系

ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論
ヤリスは高評価だが、満点ではない。悪いところはいろいろとあるが、それはパッケージの中でのトレードオフ、つまり何を重視してスペースを配分するかの結果だ。ヒューマンインタフェースから、なぜAピラーが倒れているかまで、コンパクトカーのパッケージに付いて回るトレードオフを、ヤリスを例に考えてみよう。
ヤリスGR-FOURとスポーツドライビングの未来（後編）
今回のGRヤリスでも、トヨタはまた面白いことを言い出した。従来の競技車両は、市販車がまず初めにあり、それをレース用に改造して作られてきた。しかし今回のヤリスの開発は、始めにラリーで勝つためにどうするかを設定し、そこから市販車の開発が進められていったというのだ。
GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。
ヤリスの何がどう良いのか？
ヤリスの試乗をしてきた。1.5リッターのガソリンモデルに約300キロ、ハイブリッド（HV）に約520キロ。ちなみに両車の燃費は、それぞれ19.1キロと33.2キロだ。特にHVは、よっぽど非常識な運転をしない限り、25キロを下回ることは難しい感じ。しかし、ヤリスのすごさは燃費ではなく、ドライバーが意図した通りの挙動が引き出せることにある。
トヨタの大人気ない新兵器　ヤリスクロス
ついこの間、ハリアーを1カ月で4万5000台も売り、RAV4も好調。PHVモデルに至っては受注中止になるほどのトヨタが、またもやSUVの売れ筋をぶっ放して来た。