なぜ東京オートサロンで「AE86」が登場したのか 忘れてはいけない“大事な議論”：池田直渡「週刊モータージャーナル」（2/5 ページ）

[池田直渡，ITmedia]

トヨタのFCVとBEVはどちらが優秀なのか

　トヨタが2つのシステムを並行開発しているとなれば、そのどちらが優秀なのかということは、普通気になるだろう。しかもどちらか分からないのならばともかく、実は結論は出ている。同量の水素からより長距離走れるのは明らかにFCVであり、おそらくは多少の技術の進歩があっても、これがひっくり返ることはない。軍配は既にFCVに上がっている。だったら何で水素エンジンを作るのか？

　超長期的未来において、水素が環境負荷なく、大量かつ安価に作れるとすれば、水素の時代がやってくるだろう。しかしわざわざ条件を書き添えたように、今の時点で言えば水素には製造上の問題がある。コストがいくら掛かってもいいのなら水素には環境負荷の低い製造方法があるが、現実的なコストではまだそれができない。だからコストとの長い戦いが待っている。その面ではBEVに一日の長がある。

　もちろんバッテリーもまた、原材料の量的問題、コスト的問題、インフラの整備などの課題がある。しかし自宅の普通充電で一晩かけてゆっくり充電し、その航続距離の中で走行するのであれば、運用面においてもう問題はない。あとはイニシャルコストの問題が残っているが、それは今後の資源相場と技術開発次第といえる。

　というわけでBEVとFCVの相互の積み残し課題が徐々に解決されていく過程においては、航続距離が短くて構わない場面ではBEVが選ばれ、長距離を移動しなければならない車両にはFCVが選ばれることになる可能性が高い。

アルミブロックを採用した軽量4気筒4バルブツインカムユニットとして1983年に登場した4A-GEUユニットは、デンソーの気体水素用インジェクターを与えられて水素エンジンへとコンバートされた

本来この水素インジェクターは、直噴用として開発された。感度の高い水素をポート噴射するとポート内でプレイグニッションが発生してしまう。その対策はまだ始まったばかり

かつての無鉛・有鉛ステッカーを模した水素と電気のステッカー。また給油口のコーションラベルにも遊び心が

スポーツ性の高いクルマのコンバージョンではMTが好まれるはずで、トヨタではタンドラのモーターと新型プリウスPHVのバッテリー、それにGRヤリスのトランスミッションを組み合わせてEVコンバージョンモデルを開発した