　動力性能も向上した。上記の通り、燃料電池車を実際に動かすのはモーターだ。モーターは電気自動車やハイブリッドカーの実績があるものの、加速時や坂道など高い電圧が必要なときにそれを供給できることが重要。そこでFCXコンセプトでは、補助電源を従来のウルトラキャパシタからリチウムイオンバッテリーに変更している。

　「パワーが必要なときに補助電源を併用することで、ガソリン車なら2～2.5リッタークラスに匹敵する加速フィーリングを得た。現行CFXもトルクがあって発進加速は良いが、さらに中高速域の加速性能が向上している」（同社）。ドライバーから見れば、“乗りやすい車”になったといえそうだ。

　もちろん、まだ燃料電池車の課題は多い。スタックの電力変換効率アップや耐久信頼性といった基本性能の向上にくわえ、まず製造コストが下がらなければ一般に販売することはできないだろう。

　開発・製造コストについてメーカーはあまり語らないが、たとえば実証実験を兼ねて官公庁や関連企業が運用している車両の場合、リース料金は月額80万円程度という。もちろん手厚いサポート込みの料金設定ではあるが、一般人の感覚ではかなりの高額。それでも実際には「メーカーは大きな赤字。量産効果が見込めなければ、なかなかコストは下がらない」。

　なお、NEDOの試算によると燃料電池が1キロワットの電力を作り出すためのコストは現時点で数十万円のレベルだが、将来的には3000円程度まで引き下げる必要があるという。

　このほかにも、ガソリンスタンドのように燃料を供給する「水素ステーション」の設置や、それに伴う規制緩和など、燃料電池車を運用する環境整備も必要だ。ホンダは、2008年に発売する新型燃料電池車にFCXコンセプトの主要技術を採用する計画だが、「車両の開発、環境整備を含めて“段階的”に進める」と慎重な姿勢を崩さない。

　とはいえ、NEDOのロードマップによると、2008年は“限定的ながらも民間への導入”が視野に入る時期である。FCXコンセプトベースの次世代燃料電池車が、性能とともに製造コストの面でもブレークスルーになることを期待したい。