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» 2019年06月07日 07時00分 公開

杉山淳一の「週刊鉄道経済」:「東急8000系」誕生から50年 通勤電車の“いま”を築いた、道具に徹する潔さ (1/5)

東急電鉄の8000系電車が、2019年11月に誕生から50周年を迎える。画期的な技術を搭載し、それらが現在の通勤電車の標準となった。“道具”としての役割に徹した8000系の功績を書き残しておきたい。

[杉山淳一,ITmedia]

 鉄道車両の保存や展示車両の解体などがしばしば話題になる。その一方で、性能優秀で実績があっても保存や展示が行われず、ひっそりと消えていく車両もたくさんある。東京急行電鉄が1969年に導入した8000系電車もその一つだ。画期的な技術をいくつも搭載し、後の日本の通勤電車に大きな影響を与えた。しかし東急電鉄からは全車引退。現在は一部の車両が伊豆急行とインドネシアのジャカルタで活躍中である。

 2019年11月、東急8000系は誕生から50周年を迎える。しかし、この節目をきっかけに8000系の功績を振り返ろうという動きがない。寂しいけれど、それが電車という道具の宿命かもしれない。道具として生まれ、道具として消えていく。そんな潔さも8000系らしい。せめてここに、東急電鉄8000系の功績を書き残しておきたい。

photo 東横線で活躍していたころの東急8000系(撮影・写真提供:M・S氏)

面白くない外観になったワケ

 東急8000系はオールステンレス製の車体が特徴の通勤電車だ。1969年に登場し、改良版の8500系、8590系なども含めて、製造総数は677両に及んだ。少し早く誕生した東武鉄道8000系の712両には及ばないものの、大手私鉄の同一形式としてまれに見る大所帯となった。東急電鉄としては初めての20メートル級大型車でもある。20メートル級大型車とは、車体の全長が20メートル前後という意味だ。東急電鉄に限らず、大都市の通勤電車は20メートル級大型車が多い。

 それまで東急電鉄は車体長18メートル級の中型電車を主力としていた。東急8000系が20メートル級車体になった理由は、68年に東京11号線が計画されたからだ。東急新玉川線と営団地下鉄半蔵門線にあたる路線となる。地下鉄銀座線の混雑緩和を目的とした新路線という位置付けで、当初から大型車両の運行を前提として計画された。東急電鉄にとって大型車を導入するいい機会だったといえる。新玉川線は現在の田園都市線の二子玉川〜渋谷間、営団地下鉄は現在の東京メトロである。

 東急8000系は、高度成長に伴う大量通勤需要を背景に、次世代大型通勤車両のホープとして誕生した。しかし、その外観は趣味的には面白みに欠ける。平板を組み立てただけの真四角な車体で、飾り気がなかった。側面の波板は飾りではなく、車体の強度を上げるためだ。トタン屋根の波板や段ボールの構造と同じ理屈である。

 東急電鉄が外観デザインに力を置いていないから、というワケではないだろう。渋谷駅前に安置されている鋼鉄製車体の5000系は丸みを帯びた車体で、先頭は流線型に近い大型2枚窓。「アオガエル」の愛称で親しまれた。ステンレス車体の7200系は「ダイヤモンドカット」と呼ばれる洗練された姿だった。

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